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2~3年で寿命がやってくると言われる鉛バッテリーが上がった際、次も鉛にするのか、それともリチウムバッテリーを選ぶのか。性能は魅力だが取り扱いが難しそうで、価格的にもハードルの高さを感じるかもしれないが、実際に搭載してみれば良かった!と思うはず。今回は丸中洋行が取り扱うBSバッテリーのリチウムイオンタイプを使用しカスタムした。
●文/写真:モトメカニック編集部 ●外部リンク:丸中洋行
絶版車にも有効なリチウムイオンバッテリー
リチウムバッテリーは鉛バッテリーに対してさまざまな利点がある。では実際に鉛バッテリーを変更する際にどのような点に注意すれば良いのか、KZ900LTDをサンプルにリチウムバッテリー搭載のポイントをまとめてみた。
最大の注意点は充電電圧の上限。BSリチウムの場合、推奨充電電圧は13.8〜14.4Vで、15Vを超えると過充電により損傷する恐れがある。これは電圧に対して寛容な鉛バッテリーとの違いだ。純正流用レギュレートレクチファイアを装着しているこの車両は、15Vまでは行かないが推奨範囲は超えているので、実走行で電圧をチェックした上で必要ならばMOSFETレギュレートレクチファイアへの交換も検討したい。
リチウムバッテリーに交換して体感したのは、セルモーターの勢いやスロットルレスポンスの良さ。この理由は、バッテリーターミナル端子電圧が13.3V前後と、鉛バッテリーより高いためだと思われる。一瞬で大電流を流せる内部抵抗の低さがセルモーターにとって有効なのに加えて、電圧が高ければモーターは力強く回り、イグニッションコイルの一次電圧が上がれば二次電圧も比例して高くなるのは、矛盾のない変化と言えるだろう。
適切に使用すれば5〜8年という耐久性はこれから検証していくが、鉛バッテリーを3回交換する期間をこの1個で通せたとしたら、コスト的にもメリットがあるといえるだろう。
せっかく「高性能バッテリー積むのなら」レイアウトカスタム
(右)専用ステー製作が面倒で、ASウオタニSPIIコントロールユニットは定位置が決まらず、リヤフェンダー上に貼ってあった。実用上問題はなかったが…。(左)絶版車ショップのスタッフの情報通り、リチウムイオンバッテリー＋ウオタニユニットが純正バッテリーケースに収まり、配線もシンプルになった。
さまざまな搭載方法に対応できるよう、いくつものウレタンパッドが同梱されている。リチウムイオンバッテリーは全高が低く、ケース内で底に沈んでしまうので、高さを稼ぐため“ゲタ”を履かせる。
バッテリー底部に2枚、ウオタニコントロールユニット下に1枚入れた。バッテリー配線が突っ張らず、プラス側のターミナルがフレームに接触せず、充電器のクランプがセットしやすい高さに合わせる。
エンジン始動時、鉛バッテリーは7V台まで電圧が下がることもあるが、リチウムバッテリーは11V以上を維持するため、セルモーターは勢いよく回る。始動したら充電電圧を測定しよう。
リチウムイオンバッテリーの電圧は、最大12.8Vの鉛バッテリーと異なり、エンジン始動前で13V台を記録している。ヘッドライトやテールランプも明るいはずだ。
回転数を上げると、電圧は最高14.77V まで上昇。15Vには達していないが、推奨電圧以上なので若干不安。絶版車用純正レギュレーターの中には、15V台中盤まで上がるものもある。
レクチファイヤとレギュレータが別々の純正から、一体式のレギュレートレクチファイアに交換済み。MOSFET型で一概に充電電圧が下がるわけではないが、正確な電圧制御が期待できる。
純正バッテリーは右側に引き出すタイプなので、サイドカバーグロメットが付いたステーを取り付けてバッテリーを固定する。ウレタンパッドの使用量を見ると、ETC車載器も入りそうな余裕がある。
数ヶ月放置しても始動性が持続するほど、自己放電が少ないのがリチウムイオンバッテリーの特長だが、12.8V未満になったら、BS10バッテリーメンテナーで補充電しよう。
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