2024年5月1日から発売中の「MotorMagazine6月号」第一特集は「夏が来る前に、スポーツカーに乗らないか」。パート2では、大排気量MTスポーツの面白さと題して、BMW M2クーペとGR スープラRZの「MTで楽しむストレート６」対決を紹介しています。際立つのはやっぱりM専用「S系」ユニットの高い完成度。今回はそのメカニズムについて、過去の記事を振り返ってみました。（MotorMagazine 2024年6月号より抜粋／2021年6月号より再構成／写真：永元秀和、村西一海）
ひとつずつ3Dプリンターを使って型をとり、アルミ鋳造
M3／M4のフルモデルチェンジに合わせ、MotorMagazine誌上で「S58B30A型」エンジンが紹介されたのは、2021年6月号でした。新型M2に搭載される同型ユニットも、ややパワーダウンしてはいるものの同じ仕様となります。以下、記事内からその解説を抜粋してみましょう。執筆は、こもだきよし氏です。
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BMW M社はMモデル専用のエンジンを絶え間なく開発している。このMモデル専用エンジンはコードの頭に「S」が付く。通常のBMWのエンジンコードはB（古いのはN）から始まるが、Sから始まるものは一部例外を除いて、存在しない。
エンジンコードの頭文字に関わらずBMWのすべてのエンジンは「TVDI」の要素が入っている。これはターボ、バルブトロニック、ダイレクトインジェクションで、今のBMWエンジンに共通する技術である。
最新型となる6世代目（G80／G82）M3／M4のエンジンは、3L直列6気筒ツインターボを踏襲しており、一見5世代目と大差ないように見えるが、実は中身が大きく変わっている。
シリンダーヘッドの内部を冷却水が巡回するために隅々まで細かい回路が必要になる。それを作るためにひとつずつ3Dプリンターを使って型をとってアルミ鋳造するという丁寧な作業によって成り立っている。
これによりウォーターインジェクターなしでノーマルのM4クーペ（ベースモデル、6速MTのみ）用のS58B30B型は480psと550Nmを発生。さらにM3／M4コンペティション用のS58B30A型は510psと650Nmにパワーアップしている。
さらにS58型から始めた冷却方法は、ピストンを下から冷やすオイルサンプだ。通常は1本の噴射だが、S58型は2本にしたのだ。
モータースポーツシーンからのフィードバックも豊富だ
この他に新しいS58型が先代のS55型と大きく異なるのは、クランクシャフトの受け方だ。クランクシャフトを下から支えるのはアルミニウム製のベッドプレートタイプだったが、新しいエンジンでは鉄製の受けになった。
アルミのベッドプレート方式は高回転で回る分には問題ないが、1回ずつのより大きな爆発力に耐えられるようにするためには鉄製の受けが必要になったからだ。
クランクシャフトといえば、S58型はフルカウンタータイプになっている。ひとつひとつは薄くして質量を減らしているが、これでバランスを取って高回転に対応できるようにしている。
また、サーキットを走ることを前提に作られたエンジンだから、長い高速コーナーでオイルが偏っても潤滑できるように、メインポンプ以外にサクションポンプを複数設けているのも特徴だ。
このS58型エンジン、実はM3／M4の前に2018年にデビューしたX3M／X4 Mですでに採用されていた。ただしチューニングはM3／M4とは異なり、ベースモデルは480psと600Nm、コンペティションは510psと600Nmの仕様となる。
X3 M／X4 Mの場合はエンジンルームの高さに余裕があったから、吸気用のインタークーラーがヘッドの上に配置されていたが、M3／M4ではシリンダーの横に移されている。（ここまで文：こもだきよし）
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前述したとおり、M2のパワーソースはM3／M4にも搭載されるものと、同型同メカニズムとなっています。高効率な3L 直列6気筒ターボは圧力損失を最小限にするとともに、流体抵抗も極めて低く抑えることでレスポンスが最適化されました。
高効率な吸気ダクトとともに重量を最適化した鍛造ピストンの採用によって、高回転まで最大限かつ安定したパワー供給を実現。ターボチャージャー自体も、ブース圧を最適化することで迅速かつダイナミックなレスポンスを発揮、低回転時でも太いトルクを生んでいます。
本誌ではそんなS58B30Aエンジンを、もうひとつのBMW製ストレート６「B58B30B」を搭載するGRスープラRZと6速マニュアルトランスミッション仕様同士で、比較試乗しています。乗り手は西川 淳氏。「気持ち良さ」を究めた2台は果たして、どんな違いを楽しませてくれたのでしょうか。（Webモーターマガジン編集部）
