国内では10年ぶり、富士スピードウェイでは50年ぶりの開催となる「24時間耐久レース」をほぼ１か月後に控え、スーパー耐久シリーズの第2回公式テストが富士スピードウェイで5月8日に開催された。ほとんどのチームが、早々と24時間レース仕様に改め、テストに参加していた。
3月に行われた第1回公式テストは同じコースでも、開幕前とあってシーズンインへの準備、特に新コントロールタイヤのピレリへの合わせ込みが重視されていたが、今回はどのチームも完全に24時間レース対応にして、早々と準備を整えていた。
車両的な点で言うと、まずは自発光ゼッケンの装着と、排気音量規制に対応したエキゾーストシステムの装着。そして補助ランプの追加が挙げられる。
補助ランプに関しては、チームごとコンセプトがそれぞれで、普通に前に向けている車両もあれば、コーナリング中により効果を発揮するよう、脇に向けられた車両もあった。
CUSCO RACINGの86は脱着式の4連ライトポットを装着しており、このあたりはラリー経験豊富なチームらしさを感じさせた。なお、ST-5クラスのみリヤバンバーに緑色のLEDテープラインの装着が義務づけられ、もちろん全車が装着していた。
その他には目立った車両的変更は特にない……と言うより、レギュレーション的にできないのだ。とりわけFIA-GT3やTCRのような公認車両は、改造が一切許されていないため、手をつけられず。
かつて十勝スピードウェイで開催されていた24時間レースではGT車両の参加が可能で、ブレーキの容量を増やしたり、万が一の際に備えて通常は1本のワイヤーを2本にしたりするなど、創意工夫を凝らしていたものだ。
その他の車両に関しても、現在はアキレス腱となる部分が、すでに特認でパーツ交換を許されているため、それ以上とはいかないのが実際のところなのだ。
それでも「エンジン、ミッション、ドライブシャフト、ブレーキキャリパーやローター、とにかく換えられるものはすべて新品にしました。もうボディ以外の全部」とOKABE JIDOSHA motorsportの長島正明代表。
「ハーネス類の接続は、普段以上に念入りに」と語るのはTRACY SPORTSの山本智博ディレクター。
そのような配慮は、古参チームならではだ。テストの後に耐久性重視のブレーキパッドなどを試すチームもあるだろう。もっとも、特別なことがそれほど要求されないのはメンテナンスタイムとして、スタートから20時間経過時までに2回、8分間以上のピット作業を行うことが義務づけられているからでもある。
ドライバーたちの24時間対応は？
車両の24時間対応もさることながら、欠かすことができないのがドライバーたちの24時間対応だ。ちなみにひとりのドライバーの連続運転は3時間までで、次の乗車まで最低2時間の休息を取ることが推奨されている。
3人以上の登録が可能であるから、実際にはもっと休息を取ってもらって、完全にリフレッシュしてほしいというのがチームの思いだろう。
「夜間走らないドライバーはホテルに戻しますが、基本パドックスイートで対応します」とは、あるチームのマネージャーの声だ。
確かに富士には立派なパドックスイートがあり、そこならゆっくり休めるだろうと思いつつ、パドックスイートは12個しかない……！ これでは全チームに行き渡るのは不可能だ。さらに話を聞いてみると、別なチームのマネージャーから「スイート借りたいんですが、ダメなんですよ。スピードウェイから割り当てられるようで、オフィシャルスポンサーとの絡みとかで」と気になる声も。
富士にはピット奥に部屋が設けられているとはいえ、十分な広さとは言い難い。しかも1コーナー寄りのBピットには、そういった部屋すらない状態だ。
「ピット裏にテントを置くか、トレーラーで代用するか」、「ピットの奥を仕切って、スペースを作って、よほどのことがない限り、大声を出さないようにするとか」、「十勝24時間の時のようにプレハブで対応したいけど、そもそも勝手に持ち込んでいいものか」、とチームそれぞれ思案中だった。
話を聞き進めていくうちに、パドックAエリアの中央にホスピタリティエリアが設けられるのがわかったが、Bピットからは遠い。中には「うちは複数エントリーなので、1ピットにクルマを集約して、もう1ピットをホスピにする予定です」とT‘s CONCEPT代表も兼ねる片岡龍也コメント。
富士スピードウェイ関係者に訪ねてみたところ、まもなく正式に発表されるはずだが、結論から言うとホスピタリティエリアにテントの設置は自由で、プレハブハウスのオーダーもスピードウェイは受け付けるようなので一安心。再三気になったBピットにも、ピット先のスペースにエリアが設けられるようだ。
すべてのドライバーがしっかり休息をとって、万全の状態で24時間レースを戦ってほしいものだ。
