2015年のF1復帰から苦戦を強いられてきたホンダF1。マクラーレンと袂を分かち、トロロッソと手を組んだ2018年シーズンでは、ホンダに明るい兆しが見えてきた。そんなホンダがいかに進化していったか、F1iのテクニカルエキスパート、ニコラス・カーペンティアーズがその軌跡をたどる。
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■メルセデス方式にたどり着いたホンダ
3年に及んだマクラーレンF1との苦難のパートナーシップを経て、2018年のホンダF1はやや明るさを取り戻したように見える。
2018年のRA618Hは、それまでのホンダPUの基本構造を踏襲したものだ。
ここで簡単なおさらいをしよう。ターボユニットは、3つの主要パーツで構成されている。タービンとコンプレッサー、そのふたつを繋ぐシャフトである。タービンは排気によって高速回転し、そのエネルギーがシャフトを介してコンプレッサーに伝わって吸気を圧縮する。
通常、タービンとコンプレッサーはともに、エンジンブロック後部の近い位置に搭載されている。フェラーリとルノーが採用しているのが、そのオーソドックスな方式である。一方メルセデスとホンダはコンプレッサーをブロック前部に置き、後方のタービンとは長いシャフトで繋げた。
ただしホンダは2015年の最初期型では、マクラーレンからの極力コンパクトなパワーユニットという要求に応じて、ターボとコンプレッサーの両方をVバンクの中に収めていた。
しかしそれでは十分な電気エネルギーが回生できず、翌2016年型ではターボの大径化に踏み切った。しかし搭載位置は相変わらずVバンク内だったため、重心が大幅に高くなってしまった。
重心を下げるために2017年型でようやく、メルセデスと同じレイアウトにたどり着いた。コンプレッサーを大きくすることで、パワーアップに成功したのである。
■独創的なダブルダクト
2018年型のPUは基本的に2017年型の発展型だが、コンプレッサーから延びるダクトは2本に枝分かれしている。2017年型（写真下）はコンプレッサーから出た1本のダクトが、サイドポンツーン左のインタークーラーに連結している。
それが2018年型は、コンプレッサーで圧縮された空気は二方向に分岐したダクトによって、左右のサイドポンツーンに1基ずつ設置されたインタークーラーへと送られる。
黄色矢印に示されたダクトは、もうひとつに比べるとかなり長い。オイルタンク下部を回して、エンジンブロックの反対側に通しているからである。
このインタークーラー2基方式は、ルノーPUを搭載していた2017年のトロロッソがすでに採用していたものだ。大幅な設計変更をチームが嫌ったこともあるが、なによりもレッドブルが2014年以来この形式を踏襲してきたことが大きい。2019年からレッドブルがホンダPUを搭載することを、トロロッソ・ホンダ誕生の時点から見据えての措置だったと考えていいだろう。
（その2に続く）
