復興局時代の太田圓三（伊東市教育委員会蔵）
近代化の象徴たる鉄道
鉄道が経済と文化の大動脈であることは古今を問わず定理となっている、と言える。近現代は、より大量に、より早く、ヒト・モノ・カネ・情報が行きかう時代である。明治期半ば以降、近代化を急ぐ日本は鉄道こそ富国強兵の「カギ」であり、新しい公共事業（投資）の要だとの方針を掲げた。
大正期に入って、帝都東京市（当時）やスプロール化する周辺部の交通網は、増大する輸送需要に対応しきれず、しかもその改善の方途がいっこうに確立していなかった。そこに大正12年（1923）9月1日正午前、首都圏を中心に関東大震災が襲った。首都圏は壊滅状態となり犠牲者と被災民であふれた。生き地獄となった関東大震災と復興計画の＜光と影＞については既に詳述したが、今回は鉄道技師・太田圓三（えんぞう、1881～1926）の輸送網再興計画を中心に先進的な復興への情熱とその挫折を考える（以下、「日本の鉄道―技術と人間―（原田勝正・著）」を参考にし、適宜引用する）。
大震災の直後の9月27日に官制が公布されて設置された帝都復興院（総裁後藤新平）は、未曽有の自然災害を機に、東京や横浜の根本的な都市改造の好機ととらえ実現しようとした。
だが、この遠大な計画は、周知のように利権を追う保守系の政党政治家や政界に発言権を持つ有力地主層らの暗躍によって徹底的に矮小化され、帝都復興院自体も翌・大正13年（1924）2月23日に廃止されて内務省の外局とされた。極端な格下げであった。
東京市内の交通について見ても、市街地の区画整理が被害が甚大だった「下町」に限定された結果、東京市や周辺区域全体の総合的な改造はまったく不可能な状態とされた。
帝都復興計画第一案の一部（伊東市教育委員会蔵）
地下鉄構想の原点
大正8年（1919）4月に公布された都市計画法により、市区改正事業を引き継いであらたな近代的都市計画が進められるところまで漕ぎつけた東京の都市改造は、震災計画が圧縮された結果、不徹底なものとなってしまった。
大きなマイナスを抱えた状態の中で、鉄道省建設局工事課長から帝都復興院土木局長に抜擢された＜切れ者＞鉄道技師・太田圓三は、東京及び周辺の鉄道網のあり方について大胆な積極的改良策の提言を行った（太田の実弟に詩人・医学者木下杢太郎がいる）。大正13年2月23日の官制改正によって帝都復興院が内務省の外局と「格下げ」された後は、彼は内務省復興局土木部長となった。都市計画の近代化を重視する太田は、道路・鉄道・橋梁・運河・公園・中央卸売市場など都市施設と区画整理事業の進捗と、両面にわたる全般的な視点に立って復興計画を立案・実施する中心人物としての役割を果たしていく。
文才に恵まれた太田は、みずから統括する事業の内容を「帝都復興事業に就いて」との冊子にまとめ、大正13年10月復興局から刊行し、翌年8月その増補第2版を刊行した。国民、中でも被災者に知らせることこそ公共事業の使命である、と考えた。冊子といっても、B5判本文187ページ、付図51葉、写真29葉というかなりの量の中間報告というべきもので、その周到な既述の内容は、復興計画の全体像はもちろん、個々の部門にいたるまでゆきとどいている。ち密な頭脳によって作成された計画の全容と、事業の推移を知る上で最良の報告書としての価値を持っている。
◇
同冊子の「十九 東京の高速鉄道」を取り上げる。この中で太田は、まず路面電車の輸送力が限界に達している状況を指摘し、全体から見て高速電車を市内交通の幹線とし、路面電車を補助線とし、さらに乗合自動車（公営バス）にその補足をさせるという体系を主張した。この高速電車としては、彼はまず「省線電車（今日のJR線）」の路線網を中心に考える必要があると指摘する。彼はその路線網が不完全であるとして鉄道省が立てた改良計画には必ずしも賛成できないと述べている。路線網の不完全という指摘は、そこでは具体的には示されていないが、南北縦貫線の東京～上野間、東西横断線の御茶ノ水～両国間が結ばれていない点を指していると考えてよいであろう。その不完全の原因として太田が指摘するのは、これらの路線がもともとは長距離列車専用として建設されたものが、時勢の要求に引きずられて市内高速鉄道線となったものであるとした点であった。しかも市街地形成という点から見ると、山手、中央、京浜といった省線電車各線の沿線に市街地が発達し、そのことが東京の市街地の「偏倚的（へんきてき）なる不規則の発達」をもたらしたと指摘する。
営団地下鉄原案と太田の自殺
このような観点に立って、太田は、省線電車とくに山手線の各駅を市内高速鉄道の終点とすること、すなわち路面電車に代わる高速鉄道を山手線の内側に建設すべきとして主張する。この高速鉄道の路線網について、太田は、それまでのいくつかの出願・免許路線では、都心部における路線配置という点で問題があるとして、ヨーロッパの大都会における高速鉄道の計画に際して提起されているいくつかのパターンを紹介し、都心部における目的地への移動の際の乗換回数をなるべく少なくするという立場に立ち、しかも東京の場合、南東方向が海であるという条件に立ってパターン図を描いた。
このパターン図にしたがって、太田は路線図について2つの案を考えた。それまでの計画路線がいたずらに多くの路線を構想していたのに対し、彼の案は2つとも5路線として建設費を節約し、乗換駅は線路が上下に交差する方式をとり、乗換のための移動を立体移動ですむように考案した。この路線の案をつくるうえで太田が配慮した条件は、次のようなものであった。
1.省線電車線を基幹とすること。
2.省線相互の連絡設備、停車場間の距離、実際の運転能率と利用者の便宜を考慮すること。
3.路面電車のような補助交通機関との「融合」を考慮すること。
4.路線ルートの地形や地質を考慮すること。
5.市内交通の「大局」から見た合理的な運転系統を考えること。
この路線図は、それまで立てられたいくつかの計画とまったく異なり、上記の条件を踏まえた合理的な根拠によって作成された。
東京における高速電車の計画は、太田の構想において、はじめて、科学的・合理的な基礎に立ってまとめられたのである。この路線網が発表された直後、東京市は大正14年1月8日に市営の高速鉄道5路線の建設を出願し、5月16日に免許を得た。この路線は、太田が構想した２つの案とルート・パターンがよく似ている。おそらく太田の案に基本的なパターンを倣ったものと考えられる。その中で2点だけ異なる所がある。一つは太田案の高田馬場で接続する線を外し、大塚に接続する線を挙げていること。二つ目は亀戸駅に接続する線を途中の押し上げで切っていることである。郊外との連絡を考えれば高田馬場の重要性が認識されてしかるべきであるのに、大塚を選んだ理由は不可解である。また亀戸との接続をとらなかった理由についても、当時工場地帯の通勤需要が増大していた事情を考えると、これも不可解と言うしかない。
これらの高速鉄道を計画するに当って、太田は、当時としては旧来のしきたりを打破する斬新な方式を提案した。それは、省線電車の3線やこの高速鉄道線をまとめて半官半民の経営組織を作り、この組織が運営に当るべきであるという主張であった。1920年代に入って、ヨーロッパの大都会では都市交通機関の市営を止め、公社組織による運営体制をとる方向に進んでいた。それは都市の巨大化による交通問題に対応するための措置であった。
◇
日本では1930年代（昭和初期）に入ってからこの方策についての調査が始められ、昭和13年（1938）陸上交通事業調整法が公布されて、大都市における交通機関の合同を中心とする交通調整事業が開始された。しかし、東京を例にとって見ると、鉄道省と東京市との協議が成立せず、省線電車と東京市電はそのまま、地下鉄道を中心に昭和16年（1941）帝都高速度交通営団が設立され、その他の地域別の企業合同が実施されたが、都市交通機関全体の公社組織化はついに実現しないで終わった。それは、現代に至るまで続く東京および周辺の交通問題の根源となっている。ヨーロッパの都市交通についての対策を学びながら、東京の交通問題の解決のためにこのような提案を行った彼の先見性は高く評価されなければならないであろう。
才人としても知られた太田圓三は、大正15年（1926）3月21日、文京区の自宅で突然心臓をナイフで突き刺し命を絶った。享年45歳。用地買収にからむ土地利権屋と復興局職員の汚職事件が発覚し、鉄道省から復興局経理部長に出向し、当時鉄道省に帰って経理局長の職にあった十河信二までが逮捕されるという重大事が引き起こされていた。太田の心痛はその極に達していたと言われる。後藤新平に近い十河の逮捕は、その背後に政友会系の陰謀を推測させるものがある。政党政治家が引き起こす軋轢は、「伏魔殿」とされる東京市議会を中心に展開される利権争いそのものであった。醜い利権抗争の中で、復興事業の中心として作業を進めることは、通り一遍の神経では不可能であろう。
そのうえ鋭敏な太田は、内務官僚の詭弁ともいうべき議論を着任早々に経験していた。復興事業の予算に高速鉄道の建設費をいくらかでも組み込むことを提案した彼に、社会局長官帝都復興院理事の職にあった池田宏は「国民全体の税負担で、東京の人の便利を図る事業を起こすことは認められない」と言って反対した。その場しのぎの詭弁を使う官僚どもとも対決しなければならない激職というべき職務が、土木部長には負わされていたのである。
現在も尾を引く問題
彼が構想し、東京市が免許を得た高速鉄道の計画は、太田の死後、昭和2年（1927）の金融恐慌から続く不況のもとで挫折した。わずかに「地下鉄の父」と呼ばれる早川徳次が推進した東京地下鉄道が、同年12月30日浅草～上野間に開業し、昭和9年（1934）新橋まで路線を延長した。今日の東京メトロ銀座線である。しかし、これもその後は東京市の免許線との交錯、さらに大正7年（1918）以来、渋谷～新橋間の地下鉄建設をもくろんで、みずから支配する東京横浜鉄道の都心乗り入れを図る五島慶太（現在の東京急行電鉄の創始者）の東京高速鉄道との対立などが起こった。帝都高速度交通営団（現在の東京メトロ）の設立によって、その悶着は「解決」されることになる。
東京市は、自らが保持する高速鉄道免許路線を楯として、他の鉄道企業が山手線にかこまれた都心部における鉄道の建設計画を阻止する立場をとった。これが「山手線の壁」をつくる最大の原因となった。そのような立場をとりながら、みずからが保持する渋谷～新橋線の免許を東京高速鉄道に譲渡するという措置を取ったのである。
東京における交通機関、とくに高速鉄道の整備は関東大震災の後にようやく計画がまとめられたが、それは1920年代後半の不況に加えて、政治家の思惑や企業の利害に左右され、その成果を挙げることが出来なかった。今日の東京における鉄道網問題は、この時に根本的な解決方策がとられなかったことに根源がある。
付記：太田は、隅田川六大橋（下流から相生橋、永代橋、清洲橋、蔵前橋、駒形橋、言問橋）をはじめとする「震災復興橋梁」の建設を、橋梁課長田中豊と共に主導した。太田の残した後世への大いなる遺産である。
参考文献：「日本の鉄道―技術と人間―」（原田勝正、刀水書房）、伊東市教育委員会資料、筑波大学附属図書館文献。
（つづく）
