九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）を巡り、国土交通省は7月14日、2022年度の暫定開業時の先行車の導入を断念する方針を示した。25年度の全面開業時の量産車導入も困難と判断。実用化の前提となる耐久走行試験再開に向け、車軸の摩耗対策がさらに必要となったためで、年単位の遅れとなる見通し。懸案のコスト削減も小幅にとどまり、同省が「これ以上の向上は期待できない」と“限界”を認めていることも分かった。
同省は開発を続ける一方、22年度の暫定開業については新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で死守する構え。ただ、FGT導入が間に合わないことでリレー方式の長期化が避けられず、県内では全線フル規格化を求める声が一層高まりそうだ。
同日、東京で専門家による軌間可変技術評価委員会を開き、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に報告。終了後、検討委の松山政司委員長は記者団に対し、8月中にもFGT導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。検討委は25日にJR九州、28日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。
同省は車軸の摩耗を調べるため、昨年12月から3月末まで検証走行試験を実施。車軸6本の計12カ所を分解調査したところ、計8カ所で摩耗が見つかった。以前に比べ摩耗量が格段に減ったが、うち2カ所が新幹線の耐久性を調べる基準となる60万キロの走行には耐えられない、と判断した。
FGT車両の製造や維持管理にかかるコストは、特有の高価な部品の再利用を進め、一般的な新幹線の1.9～2.3倍と試算し直した。従来の2.5～3倍から小幅な圧縮にとどまり、関係者によると、さらなる有効な圧縮策は見当たらないという。運行を担うJR九州は採算性を厳しくみており、長崎－博多間のコストを独自に試算し検討委に伝える。
長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。FGTはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ない。
（平成29年7月15日付長崎新聞より）
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