バルセロナでのウィンターテストから開幕戦までわずか2週間だったにもかかわらず、少なからぬチームがオーストラリアGPにアップデート仕様を持ち込んできた。一方、F1技術の愛好家にとって開幕戦は、2019年マシンをじっくり眺める初の機会でもあった。
（1）孤高のメルセデス
横方向からの衝撃からドライバーを守る「サイドインパクトストラクチャー」（側面衝撃吸収構造）は、モノコックに直角に取り付けられたカーボン製の2本のバーからなる。そのうち1本はモノコック下部への装着が義務づけられているのに対し、もう1本の位置は各チームの自由である。
メルボルンに集結した全10チームの新車の中で、メルセデスW10だけが上部のバーをサイドポンツーンの上端に付けていた。それに対し他の9チームは、2017年のフェラーリが先鞭を付けた方式を踏襲し、できるだけ低い位置に置いている（左の写真レーシングポイントの黄色矢印参照）。それが右の写真のW10では、カーボン製のバーがサイドポンツーン上縁にあるだけでなく、先端がはみ出しているのがよくわかる。メルセデスはこの突起を、サイドポンツーン外側のデフレクターの支柱に利用している。
下のレッドブルRB15の写真は、全マシンが下部のバーを同じ位置に取り付けていることを示している。
（2）あえて高い位置に搭載されたラジエター
レッドブル、トロロッソ、ルノー、マクラーレン、アルファロメオの5チームは、エアインテーク上方に添わせる形でラジエターを搭載した。重心が高くなるデメリットにあえて目をつぶったのは、サイドポンツーンをできるだけ絞り込み、マシン後部への空気の流れを最適化することが目的だ。
（3）ホイールへの工夫
メルセデスが昨年投入して物議を醸した中空スポークは、2019年シーズンから正式に禁止された。それでも各チームの開発エンジニアたちは、ホイールに単なる冷却以上の機能を託そうと様々な試みを繰り返している。たとえば写真上のフェラーリの左右非対称のホイールでは、ブレーキダクトから入った空気を外側に放出することで、前輪が起こす乱流の影響を少しでも防ごうとしている。
（4）レッドブルのソリューション
すでにバルセロナテストで披露されたレッドブルRB15のホイールも、形状は違うものの上記のフェラーリのホイールと同じ役割を担っている。
