「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発

九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会

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大塚 圭一郎(おおつか・けいいちろう)

共同通信社編集局経済部次長

大塚 圭一郎(おおつか・けいいちろう)

共同通信社編集局経済部次長

1973年東京都生まれ。97年に入社し、松山支局、本社経済部、ニューヨーク支局などを経て2016年10月から現職。運輸と旅行、国際経済の分野を長く取材し、日本一の鉄道旅行を毎年選ぶ賞「鉄旅オブザイヤー」の審査委員を務めている。

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JR佐世保線の武雄温泉駅の隣で進む九州新幹線長崎ルートの工事建設現場=8月3日午後、佐賀県武雄市

 「中央からの押し付け」「国がやろうとしている地方創生はこういうやり方なのか」と佐賀県の山口祥義知事が怒りを爆発させた。九州新幹線長崎ルートのうち着工していない約50キロの武雄温泉―新鳥栖(佐賀県)間について与党検討委員会が8月5日、佐賀県が望んでいないフル規格(複線の専用軌道を新設)で整備する方針を決めたからだ。与党検討委が佐賀県を含めた関係6者の合意を破棄し、地元の意向を無視した「フル規格により整備することが適当」との結論へと突っ走ったことで佐賀県は「地方自治権の侵害だ」(関係者)と態度を硬化させており、長崎ルートの整備の行方は視界不良だ。 (共同通信福岡支社編集部次長=大塚圭一郎)

 ▽4者協議も委員長との面会も拒否

 「地元負担が求められている整備新幹線について、地元の県が求めていないのにフル規格で整備すると中央が押し付けるやり方は、地方自治の観点から大きな問題と言わざるを得ない」。8月7日に佐賀県庁で報道陣の取材に応じた山口知事はひとしきり不満をあらわにした後、「問題だと思いませんか、皆さん」と報道陣に問い掛けた。

 その上で、総務省の官僚時代を含めて地方自治に長年関わってきた経験を踏まえて「特にこういう地域振興、整備新幹線は地域の気持ちがあって初めて成り立つ」との信念を訴えた。そんな地域の感情を無視した与党検討委のフル規格方針決定に「上から押さえつけている」と反発した。

 与党検討委員会が盛り込んだ国土交通省、営業主体となるJR九州、佐賀県、長崎県の4者協議についても「フル規格をベースにしたような議論をする場であれば参加するつもりはない」と拒否する考えを強調。8月6、7両日に九州へ出向いた同委員会の山本幸三委員長との面会希望にも応じず、溝の大きさをうかがわせた。

 整備新幹線は国交省の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が建設を担う。現在の負担スキームでは、運行するJRが30年間にわたって線路使用料(貸付料)を支払い、国がJRの貸付料を除いた金額の3分の2、立地する自治体が残る3分の1をそれぞれ負担する。自治体の負担分のうち9割は地方債を発行して賄うことが認められており、購入者に返済する償還時に一定額を国からの地方交付税で負担する。

 国交省の試算によると、武雄温泉―新鳥栖をフル規格で整備する場合の概算建設費は約6200億円。うちJR九州の貸付料を約2580億円、国負担を約2410億円、交付税措置が約540億円とそれぞれ仮定し、残る約660億円が佐賀県の実質的な負担額になるとはじき出している。

 だが、人手不足による人件費上昇や資材価格高騰を背景に負担額が約660億円から膨らむ公算が大きい。佐賀県にとっては、フル規格で整備しても県庁所在地の佐賀と博多の所要時間は約20分と、現在特急が結んでいる約35分から15分の短縮にしかならないため費用対効果も低い。

 さらに、通勤通学や生活の足にもなっているJR佐世保線・長崎線の武雄温泉―新鳥栖が並行在来線としてJR九州から切り離され、佐賀県が出資する第三セクターを設立して運営する必要も出てくるだけに「実質的な負担額は計り知れず、他の公共事業などの予算も圧迫される」(県関係者)のは必至だ。

 ▽破られた6者合意

 長崎ルートは博多(福岡市)―長崎の約143キロを結ぶ計画で、うち武雄温泉―長崎の約66キロはフル規格で建設が進んでいて2022年度に暫定開業する予定だ。武雄温泉のプラットホームの対面で新幹線と、博多とつなぐ在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」となる。しかし、博多と長崎の所要時間が1時間22分と、現在と比べて26分短縮されるのに過ぎない。

 そこで与党検討委員会の山本委員長と佐賀、長崎両県知事、JR九州社長、鉄道・運輸機構理事長、国土交通省鉄道局長の関係6者は16年3月、長崎ルートに関して合意した。その柱として長崎―武雄温泉のフル規格(線路幅1435ミリ)と、佐世保・長崎線の武雄温泉―新鳥栖の在来線(線路幅1067ミリ)を相互直通運転できるように、列車の台車の車輪幅を変えて行き来できるフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変列車)を走らせることを盛り込んだ。

 しかし、大どんでん返しが待ち受けていた。与党検討委員会は18年7月、FGTの導入を断念すると発表。その理由として「西九州ルート(長崎ルート)は新大阪まで直通することを前提として整備が進められてきた」という6者合意に盛り込まれていない事項を持ち出し、FGTで整備した場合は運行時の最高速度が時速270キロにとどまるため、最高時速300キロで運転されている山陽新幹線への乗り入れが困難なため新大阪までの直通を前提とする長崎ルートへの導入は断念せざるを得ないと説明したのだ。

 他の理由としてFGTの耐久性を検証するのに時間を要することや、高額な車両価格もネックとして指摘された。ただ、国は約20年間をかけてFGTの開発を進め、総額500億円規模を投じており、九州新幹線での走行試験に乗った自治体関係者は「最高時速260キロも体験し、安定した乗り心地だった」という段階まで到達している。FGT開発の大きな目的の一つである武雄温泉―新鳥栖への導入を見送ったのは、多額の開発費に費やした税金をどぶに捨てるようなものだ。

JR佐世保線の武雄温泉駅の隣で進む九州新幹線長崎ルートの工事建設現場=8月3日午後、佐賀県武雄市

 ▽「高速道路建設を押し付けるようなもの」

 契約社会の原則に則れば、6者合意の前提だったFGT導入が白紙撤回されたため、武雄温泉―新鳥栖の整備計画が消滅する。22年度の長崎―武雄温泉の暫定開業後、武雄温泉でリレー特急と接続する対面乗り換えを恒常化させれば良いだけの話だ。

 しかし、与党検討委員会は対面乗り換えが定着すれば「高速鉄道ネットワークの形成を妨げる」と主張。フル規格か、既存の在来線を活用して線路幅を現在の1067ミリから新幹線の1435ミリに広げるミニ新幹線方式(JR東日本の秋田新幹線、山形新幹線が採用)のいずれかを選択する方針を示した。関係者のうち長崎県とJR九州がフル規格を要望し、8月5日の「フル規格により整備することが適当」との結論を出した。

 というのも、長崎県にとっては整備負担がなく、フル規格になれば博多―長崎間の所要時間が現行の特急「かもめ」の最速1時間48分から51分へ短縮されると試算していてメリットがあるからだ。

 JR九州は武雄温泉―長崎の暫定開業後に鉄道・運輸機構への貸付料負担がのしかかるため特急料金を引き上げるのは必至だ。しかし、博多と長崎の間の所要時間は1時間22分と現行より26分短縮されるのに過ぎないため、高速バスに流れる利用客が相次ぐとの見方が出ている。長崎ルートの損益は赤字に陥る見通しで、青柳俊彦社長も「経営的にはかなり厳しい」と認める。JR九州としては長崎ルートを全線フル規格化して時間を短縮し、距離が比較的長く利ざやが大きい博多―長崎間の利用促進を図りたい考えだ。

 だが、残る佐賀県は不利な立場に立たされ、理不尽極まりない思いにかられるのは当然だ。6者合意の前提であるFGTが反故にされながら、「求めたことは全くない」という新幹線を造ることを与党検討委員会とJR九州、長崎県が佐賀県に迫っている構図を、佐賀県幹部は不満をあらわにしてこう例示した。「もともとFGTを通すために佐賀県が歩道を整備するのに渋々協力したはずが、いつの間にか佐賀県が費用のかさむ高速道路を自分で建設することを押し付けられたようなものだ」

 ▽長崎県民以外の国民の利益は?

 こう経緯を振り返ると、6者合意を破棄した張本人は与党検討委員会であり、JR九州と長崎県と一緒になり、6者合意を順守しようとしている佐賀県に理不尽な要求を突きつけているのが明白になる。

 にもかかわらず、6者合意を破った与党検討委員会のメンバーである自民党の谷川弥一衆院議員(長崎3区)は5月18日、佐賀県の姿勢を「韓国か北朝鮮を相手にしているようだ」と批判してみせた。「北朝鮮」にたとえたことは不適切だったとコメントしたものの、与党検討委員会の佐賀県に不義理を謝罪するどころか、口汚くののしるのは不適切極まりない。

 谷川議員が創業し、息子に社長の座を譲った谷川建設(長崎市)は、建設が進んでいる長崎―武雄温泉の一部区間の工事に加わっている。このため、地元からは「長崎へのアクセス改善と主張しているが、武雄温泉―新鳥栖もフル規格で建設し、受注案件が転がり込むのが本当の狙いではないか」との疑念を抱く向きも出ている。

 しかし、約6200億円もの巨費を投じて武雄温泉―新鳥栖をフル規格で建設しても、受益者となる都道府県は長崎県1県だけではないだろうか。にもかかわらず、国交省の試算によると、国は3千億円近い負担を迫られることになり、その元手の大部分は長崎ルートがフル規格で整備されてもほとんど、あるいは全く利益のない46都道府県に住む国民なのだ。「新幹線を求めていない」という佐賀県の主張は、実は国民の大部分の利益にも合致しているのではないか。

 国交省は3月、九州新幹線長崎ルートの長崎―武雄温泉の暫定開業後の経済効果や営業利益と建設費を比較した費用対効果が「0・5」となり、投資に見合う目安とされる「1」を割り込んだとの試算を公表した。12年の着工時には「1・1」だったが、建設費が予定を1188億円上回る6197億円となったことや、FGTの導入断念が響いた。

 九州新幹線長崎ルートのフル規格での整備は、果たして本当に必要なのか。暫定開業後の費用対効果のマイナスになるという試算と、与党検討委員会のフル規格方針の押し付けに「筋が違う」(山口知事)という佐賀県の反発が両輪となって疑問を投げ掛けている。

佐賀県の山口祥義知事=7月9日午後、福岡市