ベンツ初の「完全EVモデル」EQCに実車、極上の静かさと強烈加速に驚きが

メルセデス・ベンツがエレクトリック・モビリティに関する製品やサービスなどのためにスタートさせたサブブランドが「EQ」です。

すでに投入されているプラグインハイブリッドモデルなどをはじめ、パワートレインをEV化したスマートからSクラス、さらには燃料電池ユニットを搭載したモデルまでが、その一員です。そんな中に今回、EQブランド初の“完全なるEVモデル”として日本デビューを果たした「EQC」。

メルセデス・ベンツが仕上げたEVとは? その走りや考え方とはどんなものでしょうか? 早速試乗しました。


佇まいは斬新デザインのクロスオーバーSUV

やはりピュアEVは電動化の象徴となる存在ですから、EQCのデビューはようやく真打ち登場というところでしょう。1,080万円という価格は別としても、興味の対象としては待望の1台と言えるかもしれません。ボディはSUVと4ドアクーペのクロスオーバーSUVであることは一見して理解できると思います。このスタイル、世界的な流行を考慮したデザインではあるのですが、それ以上に空気抵抗の低減を狙っていることは確実です。

ボディーサイズは全長4,761mm、全幅1,884mm、全高1,623mmで、人気のSUV、GLCとほぼ同じく、Cクラスのプラットフォームを使用しているので、同クラスのモデルです。そして「4MATIC」とありますから4WDですが、この新しいEQCの最大のトピックは、もちろんピュアEVという点です。メルセデス・ベンツのことですから、それなりにこだわりを持って仕上げてきていることは想像に難くありません。

何はともあれ、ヘッドランプとグリルが一体になった、ガソリンモデルとは少しばかり趣の違ったフロントマスクを眺めながら、乗り込んでみました。ドライバーズシートに座ると目の前に広がるインパネのレイアウトは2画面を使ったディスプレーは最近のメルセデス・ベンツと共通のレイアウト。すでにこれまで登場した何台かのモデルで体験済みなのでほとんど戸惑うことはありません。

そして「は~い、メルセデス」で知られている音声認識で起動する対話型インフォテイメント・システム、MBUXも標準装備されています。もちろんEVの必須項目、充電ポイントまでの案内も音声一発でこなせます。見た目だけでなく、ステアリングコラムの右側にあるセレクターレバーをDレンジに入れれば走り出しますし、アクセルを踏み込めば走り出しますから、ごくごく普通の操作感です。

スルスルッと実にスムーズに流れるようにスタートします。が、違うのは次の瞬間からです。

極上の静かさと、あっと言う間の強烈加速が魅力

まず驚いたのは“静粛性の高さ”なのです。EVというのは本来、エンジン音とは無縁ですから静かなのですが、一方で静かさゆえにロードノイズや風切り音や外部の騒音などがより際立つのです。それがEQCは実に上手く遮音されています。エンジン音もない上に、遮音がうまくいっているとなれば、大径のタイヤを履いているSUVとしては相当に静かなキャビンに仕上がっていて、自慢レベルをクリアしています。

さらにロケットダッシュとも言われる加速時でも、この静粛性は維持されます。EVはスタート初期から最大トルクを発生するというモーターの特性上、加速は強烈です。後はモーターのパワーだけの問題なのですが、最大トルク765Nmを発生させるその威力はちょっと異次元です。あのスーパーカー、ランボルギーニ・アヴェンタドールのベーシックモデルの最大トルクが690Nmですから、それ以上のトルクをスタート時点から感じ取れるわけです。

もちろんEQCは2,495kgとアヴェンタドールに比べて1,000kg近くも重いので0~100km/hにかかる加速時間は5.1秒。アヴェンタドールが2.9秒以下というと、数値的には遅く感じるかもしれませんが、それでもポルシェのボクスターと同等の加速時間ですから、十分に速いのです。その強烈なトルク感とシームレスに速度を高めていく速さに慣れていない人は、気持ちが悪くなるような感覚だと思います。そして驚くのは聞こえる音がシューッと言う風切り音とかすかな作動音だけを伴う“静かに速い”というエンジン車にはない感覚は、なんとも不思議な体験です。

さらに同じ性能のモーターを前後のアクスルに装備した4WDもいい味を出しています。フル加速をしていても安定感のある走りを実現していて、ある意味暴力的なその加速をしっかりと制御してくれています。前後のモーターはチューニングを変えているのですが、中・低速での負荷がかかっている場合には前のモーターだけがトルクを機能させ、加速時や滑りやすい状況になるとリアのモーターが介入してくるシステムになっています。

静粛性の高いキャビンでこれまでにない新感覚のシームレスな速さを経験できる

その制御が上手く行っているのか、本当にごくごく自然なフィーリングで走らせることができますし、そのレベルはやはりメルセデス・ベンツらしいプレミアムカー仕上げです。まぁ、一千万円オーバーの車ですから当然と言えば当然かもしれません。

EV普及のサポートあり

さてEVとはいえ、Dレンジにシフトして、そのままなら、ごくごく普通の慣れ親しんだAT感覚で走ることはできます。一方、ステアリングに付いている左右のパドルを操作し走行モードを選択することで、回生の強さを変えられます。

つまり、このパドルは変速用ではなく、回生ブレーキの調整用なのです。操作することによって回生の強さ、つまりバッテリーへのエネルギー回収量を4段階で調整出来るのです。

パドルは左側が回生レベルを上げるため、右側が低減のスイッチとなっているのですが、少し分かりやすく示すと以下のようになっています。

・右パドルを2回引くとD+ : コースティング
・右パドルを1回引くとD+D : 軽度の回生ブレーキ
・左パドルを1回引くとD- : 中程度の回生ブレーキ
・左パドルを2回引くとD- - : 強度の回生ブレーキ(ほとんどの場合、回生ブレーキだけで十分な減速が得られます)

もっとも特徴的なのは左側パドルを2回引いた「D--」を選択したときです。これは日産リーフの「eペダル」に相当するもっともエネルギー回収量が多い回生のレベルですが、アクセルペダルの操作だけで加速も減速も出来る、いわゆるワンペダルドライブが可能になります。

ただし、リーフのeペダルと一点だけ違うのは、アクセルペダルだけでは完全に停止しないのです。eペダルはアクセルを緩めると完全停止まで可能です。ところがEQCのそれは最後の完全停止はブレーキペダルを踏まなければ出来ないのです。ここに「停止はあくまでもブレーキペダルで行うもの。停車中もブレーキペダルは踏んでいること」というメルセデス・ベンツならではの考え方があります。あくまでもメーカーとしての考え方なのですが、この点においてはメルセデス・ベンツの考え方に賛成です。

さらに今回、日本全国で約2万1,000基の充電器を1年間無料で利用できるようにし、自宅で充電する際の200V充電器本体を無料で提供するといいます。またその設置に際しては、費用負担を軽減するため10万円の補助を行うといいます。

つまり家庭用充電器の設置費は約10万円ということを考えると、充電器と設置費用の約20万円がほぼ無料になる訳です。またリチウムイオンバッテリーの劣化についても5年間10万kmまで一般保証と、無償の保守整備を行うプログラムを標準設定したうえに、8年または16万km以内にリチウムイオンバッテリー容量が70%を下回った際の保証も付けられています。

こうした手厚いサポートによってEQCの導入のハードルは下がったと言えますが、メルセデスを購入できる人にとってこの負担減は、どれほどの意味があるのか?などとツッコミを入れたくなりました。とにかくEVとして完成度については高級感も含めて価格相応というところで、購入できる人にとっては新しいメルセデスの選択肢として満足度は高いと思います。

操作系の扱いやすさはこれまでのメルセデスのスタンダードレベルにある

充電インフラは?

現在の日本の充電インフラはCHAdeMO規格で、その実効充電出力の多くは20kW~50kWとなっていて、おまけに一充電拠点に1基というのがほとんどです。おまけに1回の充電は30分で打ち切り、次の人に譲るというのがマナーです。EQCが搭載している80kWhのリチウムイオンバッテリーを満杯にするにはもっとも充電出力の高い50kWで急速充電しても30分で約120km走行分と、なかなか満充電にはなりません。

次に充電する人が待っていない場合なら“おかわり”をしてあと30分、つまり合計1時間となるのですが、これでようやく約240kmの走行分が充電出来ることになります。ちなみにコンビニや道の駅は20kWの充電出力の充電器がほとんど。さらに多くの時間がかることになります。

実はEQCに試乗する直前まで日産リーフの62kw、e+に一週間ほど試乗して、実用面のチェックをしていました。一充電の航続距離も実走行で280km程度は可能になりましたが、問題は充電でのトラブルです。次に待っている人などと殺伐とした場面になる事もあります。

充電インフラの充実によってさらにEQCの魅力は輝くはず

一方の欧州では出力110kWの急速充電ネットワーク、IONITYのチャージャーが一拠点に何基も並んでいます。EQCの80kWのバッテリーでも1時間とかからずに充電できるわけです。実はEVというのは車としての仕上がりを評価すると同時に、いかに優れた充電インフラを今後作り上げていくかが問題なのです。

CHAdeMO規格の充電器も新たに150kWの高出力化タイプ普及の計画もあり、それが登場すればEVの充電時間は約3分の1になるはずです。EV自体の高性能化はもちろんですが、充電インフラの充実をいかに進めるかが、EV普及に大きく関わることになるでしょう。

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