大型トラックが自動運転するってムズカシイ！
三菱ふそうが手離し運転に挑む！
乗用車の世界では、日産の「プロパイロット2.0」をはじめとしたいくつかのメーカーが「自動運転レベル2」をすでに実現している。
しかし大型トラックへの搭載はなかなか実用化に至らず、先般の東京モーターショー2019で世界初公開された「スーパーグレート2019年モデル」が国内初の採用となった。
大型トラックの自動運転化技術の開発は、乗用車に比べて格段に難易度が高くなるのだ。
乗用車にできて、トラックにできないこと
その理由は、大型トラックの「大きさと重さ」にある。
乗用車と同じ車線幅の道路を走る大型トラックだが、左右の余裕が少ないうえに、大型車ではステアリングの反応も乗用車ほどビビットではないため、レーン内で一定の位置をキープすることが難しい。ほんの少しステアリングを切っただけで、すぐに車線からはみ出してしまうのである。
そのため大型トラックにおいては、ACC（アダプティブクルーズコントロール）の搭載車種はすでに各社からリリースされているものの、レーンキープをステアリング制御によって行うモデルは未発売であった。
自動運転の定義とは
各自動車メーカーが進める自動運転技術は、陸上輸送・航空宇宙機器分野の国際的な規格SAE（Society of Automotive Engineers）によって、レベル0から5までが定義されている。
■レベル0：すべての操作を運転者が行う
■レベル1：部分的な自動運転技術を搭載する
■レベル2：アクセル・ハンドル操作を自動化する技術を持つが、運転者は運転状況をモニターする
■レベル3：運転者が運転状況を監視する必要はないが、いつでも手動運転に戻れる状態にある
■レベル4：一定条件下ですべての運転操作を自動化する
■レベル5：完全自動化を実現
スーパーグレート(2019年モデル)のココがスゴイ！
自動運転レベル2を国内初採用
スーパーグレート2019年モデルは、2017年モデルの「先進運転支援機能」を進化させた「レベル2 自動運転技術」を搭載して登場した。
メイン機能となる「アクティブ・ドライブ・アシスト（ADA）」では、従来の全速度域対応プロキシミティー・コントロール・アシストに加え、電動モーター付油圧式パワーステアリング導入によるアクセル・ブレーキ・ステアリングの制御を実現。
またカメラで車線を認識しステアリングを自動制御して、トラックを車線内に維持するようにドライバーをサポートする「レーンキープ機能（LK）」のほか、60km/h以上で走行中、ドライバーの意図しない車線逸脱に対してステアリング制御に介入し、トラックを車線内に戻す「車線逸脱抑制機能（LDP）」の実装を可能とした。
自動でブレーキ！ ダミー人形実験
さらに、従来のレーダーにカメラを追加することで前方の障害物をさらに精度よく検知できるようになった「アクティブ・ブレーキ・アシスト5（ABA5）」も搭載。
ABA5ではカメラによって歩行者の認識も可能になったことから、試乗会では30km/hで走行するスーパーグレートが道路を横断するダミーの直前でしっかりと停車するデモも行われた。
この際、スーパーグレートは最終的には緊急ブレーキ（EB）をかけて“全力制動”をかけているだけあって、停車時にはキャブが前後にぐらぐら動くほどの急停車だったが、なんとドライバーはブレーキの操作を一切行なっていない。もちろん作動には一定の条件が必要だが、衝突事故が1件でも減っていくことが大いに期待される技術である。
またカメラを活用したほかの新機能として、前方の光の状況を判断して自動的にロー/ハイビームを切り替える「インテリジェント・ヘッドライト・コントロール」、交通標識を認識してディスプレイ内に表示する「交通標識認識機能」を装備。安全運転をサポートする。
ほんとにちゃんと車線内を走るんだ！
レーンキープ機能を試す
この日は、大型免許を持つ筆者にもスーパーグレートのステアリングを握る機会が与えられた（同社の試乗では、たとえ敷地内の試乗であっても大型や牽引免許の有無によって運転が可能となる）。
助手席のスタッフの説明を聞きつつスーパーグレートをスタートさせる。すでにADAは70km/hでセッティングしてあるため、レジュームボタンを押すと70km/hで車速をキープ。
そして流れる白線を認識すると、レーンキープ機能（LK）が再作動し、メーターパネル内に青いステアリングのアイコンが点灯する。
目の前にはきつい角度のバンクが迫るが、ドライバーがステアリング操作をせずとも、スーパーグレートは車線内の真ん中を見事にどんどん進んでいくのだ。これには驚いた。
LKは車線幅3.2m～4.4mを範囲として作動するが、車線幅が3.2mしかない場合、全幅2.5mの大型トラックでは両脇35cmしか余裕がないため、その範囲をキープするために繊細な制御が行われていることが小刻みに動くステアリングから推測された。
手離し可でも、手を添えていないと警告！
実際にステアリングから手を離して運転してみたが、ADAではドライバーが常に運転に介入できる状態にあるかを検知することが可能なため、手を添えないで30秒以上運転すると警報を発し、60秒以上手放しすると、警報とともにLK自体が停止するという仕組みを確認することができた。
「車線逸脱抑制機能（LDP）」も試してみた。わざと車線を外しても、警告音とともにスーパーグレートは自動でレーン内に復帰した。
たしかにLK、LDPなどの機能は、長距離移動時での疲労軽減効果はかなりあるのではないかと感じた。ステアリング操作がシビアな大型トラックでこれを知ってしまったら、「この機能なしでは考えられない」くらいにラクになるのは間違いないからだ。
親会社ダイムラーの驚くべき世界戦略
実はメルセデス・ベンツもお仲間
現在、三菱ふそうはダイムラー・グループ傘下にあり、同グループでトラックとバスを手がける「ダイムラー・トラックAG」に属する。
部門内にはメルセデス・ベンツ（欧州）を軸に、三菱ふそう（日本/アジア）、フレイトライナー（北米）という3つの大きなメーカーを日米欧に置くほか、ゼトラ（ドイツ）、ウエスタン・スター（北米）、トーマス・ビルド・バス（北米）、オーマン（中国）、バーラト・ベンツ（インド）など世界各国に拠点を設けることで、それぞれのエリアで求められるローカルニーズに特化した製品作りを行なっているのが特徴だ。
さらにグローバルプラットフォームを共有することや技術の共用によるコストダウンなど、多岐にわたるスケールメリットを活かした製品開発を行なうことが可能となっている。
10年以内に、レベル3を飛び越してレベル4へ！
また、ダイムラー・トラックでは、トラック・バス業界のイノベーションリーダーとして、効率化・電動化・安全性・自動化・信頼性向上・コネクティビティの推進など、様々な技術改革を積極的に進めている。
中でも注目すべきポイントは、自動運転中に突如クルマ側からの指示で操作が切り替わるレベル3を「中途半端な自動運転で、ドライバーに負荷を強いるもの」としてスキップし、コスト面や技術面ではレベル3と大差ない、レベル4の開発を一気に進めていることだ。
その実現に向け同部門では、トラックを制御する上で必須なAIとソフトウェア開発を進めているほか、2019年9月にはアメリカでレベル4の自動運転技術搭載車両の公道実験を開始するなど、「今後10年以内での“自動運転トラック”の市場投入」を目指すと発表している。
メーカー単独ではできないことを「共有化」で実現
自動運転実現のため、スーパーグレートが搭載しているレベル2 自動運転技術の基本コンポーネントもグループ内で共有化されており、メルセデス・ベンツ、フレイトライナーなど各車にも同様のシステムが搭載される。
もちろん、それぞれのエリアごとにソフトウェアのチューニングが異なっていることは言うまでもないが、各社で開発するにはあまりにも大変、かつコストも高いセンサー類などのハードウェアを共有化するメリットは、とても大きいと言えるだろう。
試乗会にはダイムラー・グループの独米トラックも登場
世界からお仲間がやってきた！
今回の試乗会がスゴかったのは、スーパーグレート2019年モデルが搭載したレベル2 自動運転技術の披露だけでなく、前述のようにダイムラー・グループのグローバル戦略や自動運転技術への取り組みを発表する場でもあったこと。
そのため、試乗会会場には、日本ではまずお目にかかれない最新のメルセデス・ベンツ「アクトロス」、フレイトライナー「カスケディア」も登場、日米欧の最新大型トラックが勢ぞろいした。
独：車幅が日本規格外、もうお目にかかれない「アクトロス」
アクトロスは、メルセデス・ベンツ のトラックを代表する大型モデル。以前は日本市場でも発売されていたが、2011年登場で3代目となる新型アクトロスでは、車体幅が2510mmとなり日本の大型トラック規格（幅2.5以内）を超えてしまったため、日本には上陸していないのだ。
米：もはやすべてが規格外！ 映画みたいな「カスケディア」
一方、アメリカの映画からそのまま飛び出してきたようなカスケディアは、北米市場でシェアナンバー1のフレイトライナーが誇るフラッグシップモデルで、現行型は2007年に発売。2017年には大きなマイナーチェンジを実施してさらに空力性能を改善したほか、インテリアにも大きく手が入れられて快適さを増している。
ボンネットトラックが主流の北米では決して珍しいカタチではないが、ほとんどがキャブオーバートラックとなった日本では圧倒的な存在感を漂わせる。高さも幅も規格外のため、こちらも日本では100％見ることができないトラックだ。
ファン歓喜！ 世界初の3台揃い踏み
スーパーグレート、アクトロス、そしてカスケディアというダイムラー・トラックを代表する3台が喜連川研究所の高速主回路を並走するシーンは、まさに大迫力。トラックファンには狂喜乱舞のシチュエーションだった。
実際のところ、北米でアクトロスは売っておらず、欧州でもカスケディアは見られないことから、この3台が並ぶ状況は「世界初」とのことなのだ。これは、興奮せずにいられない！
なお、どちらも日本の法規上では走行が難しい車両のため、港から喜連川研究所への陸送（自走）は特例扱いで、実行には困難を極めたという。
高級感は乗用車と同じ！？ メルセデス・ベンツ「アクトロス」
洗練されたメルセデスの大型トラック
改めて、洗練されたデザインを持つ最新版のアクトロスを見てみることにしよう。
仕様的には「1846 LS 4×2 L Cab Stream Space」と呼ばれるモデルで、1846では「車両総重量＋最高出力」を示す通り、直6・10.7Lから455PSを発生する「OM470型」エンジンを搭載。トランスミッションは12速AMTの「Mercedes Power Shift3」がチョイスされる。
アクトロスにもABA5、アクティブ・ドライブ・アシストなどスーパーグレートと同様のレベル2 自動運転技術が積まれており、同乗試乗では狭いレーン内でもさらに細かくトラックの位置を微調整できるなど、その繊細な制御の一端を垣間見ることができた。
さすが！ 高級感あふれる室内空間
一目でメルセデス・ベンツとわかる凝った外観デザインだけでなく、インテリアも乗用モデルとの強い近似性を感じさせるイメージになっている。
特徴はダッシュボード正面にフードすらなく鎮座するメーターパネルで、もはや完全に「iPad横向きに置きました」的なデジタルなスタイル。大きくドライバーを向いたコンソールにもディスプレイが設けられており、それぞれ「第1ディスプレィ」「第2ディスプレイ」と呼ばれている。
どちらもタッチパッド式マルチファンクションスイッチによって様々な情報表示の切り替えや設定を行うことが可能で、第2ディスプレイはさらにタッチコントロールも可能としている。
ダッシュボード、ドア内張り、シートのしつらえなどはまさに「メルセデス・ベンツのクオリティ」。乗用モデルとまったく遜色ない高品質な仕上がりだった。
まさかの英断、「アレ」なしで走る！？
そしてアクトロスで目についたのは、トラックでは大きく目立つ“アレ”がないこと。
写真をよく見て欲しい。お気づきだろうか。
そう、アレとは、ミラー。あるのは、小さく飛び出たツノのようなパーツのみで、これは「ミラーカム」と呼ばれる世界初搭載の後方確認用カメラ。視界を遮る大型ミラーがなくなったことで視界を広げ、悪天候時や夜間でのミラー自体の見にくさも解消するという。
また、前面投影面積が大きなトラックでは、付加物による空力改善によって1％単位での涙ぐましい燃費向上を行っているが、明らかに空力的に不利なミラーを撤去することで、なんと一気に3％もの燃費向上が期待されると言うのだから、その効果はかなりのものだ。
気になる室内側では、Aピラー部分に縦長の15インチディスプレイ（解像度：720×1920ピクセル）が設けられており、ここに後方の映像が映し出される。
ミラーは、牽引しているトレーラーの最後端を示すサインが表示されたり、トラクターとトレーラーに角度が発生した時でも、画面上にはカメラの角度を変えて後方の状況を見せる（牽引する車両では避けられない「ミラーにトレーラーの側面だけが写る」といった状況に対応する）など、デジタルならではの機能も盛りだくさん。
ディスプレイは画質もよくとても見やすく、“画面”という違和感もあまりなかった。視線移動が少ないのも美点だろう。今後、大型トラックへの普及が進むかもしれない。
スケールが違いすぎる！ フレイトライナー「カスケディア」
超超シャコタンでギリギリまで燃費アップ！
一方のカスケディアにも興味津々だった。持ち込まれたモデルは正しくは「126BBC/72" Raised Roof（RR）Sleeper」で、トラクター単体で全長8mを超え、全高は4mオーバーという大きさにまずびっくり。
さらに、地面とのクリアランスを4インチ（約10cm）まで縮める「超低グランドクリアランスバンパー」、被牽引車との隙間を減らす「24インチサイドエクステンダー」、サイドエクステンダーの上まで回り込む「ルーフフェアリングディフレクター」などで徹底した燃費向上を図った“エアロックスパッケージ”の迫力もすごい。日本ではこんなに地面とのクリアランスが少ないと、走れるところが限られてしまいそうだ。
ボンネット内には、400hpを誇るデトロイト・ディーゼル製の14.8Lディーゼルエンジン「DD15型」を搭載。12速AMTのトランスミッション「DT12 Direct Drive」を介して、後輪2軸を駆動する。
中はまるでキャンピングカー！？
さて、実際乗り込んでみても、何もかもスケールが違う。
カスケディアのキャブにはデイキャブ、スリーパーキャブ（XT）があり、さらに運転席上部もハイルーフ化した「Raised Roof」を用意する。スリーパーキャブ自体も長さ116インチ（約3m）と126インチ（約3.2m）の2種類があるが、後者の室内は日本のトラックの常識を大きく超えるもの。
どでかく分厚い折りたたみ式ベッド、テーブル＆ソファ、TV、冷蔵庫などを備え、しかもキャブ内を立って移動ができる。これはまさに部屋！
実際、北米では、長距離ドライバーにとって大型トラックは住居のような快適性がまず求められるのだという。取材時にはダイムラー・トラック・ノースアメリカから来たドライバー、通訳、筆者、カメラマンなど5人で乗り込んでいたが、キャブ内ではそれでもまだゆとりがあった。
ボンネットトラックは運転がしづらそうな印象だが、乗り込んでしまえば思いの外コンパクトに感じられたのは意外だった…いや、それはコースが広いからに違いない。このサイズで一般道を走るのは、さぞ大変そうだ（涙）。
現代のアメリカントラック
アメリカの大型トラックといえば、天高く突き出た2本のマフラー、操作が煩雑な複数本の長いシフトバーなどのステレオタイプなイメージがあるが、それはもはや昔話。現代のアメリカントラックはセミオートマでイージードライブなのだった。
そしてもちろんカスケディアにも、フレイトライナーでは「デトロイト・アシュアランス5.0」と呼ぶ（なんだかすごくカッコイイ！）、レベル2 自動運転技術（ABA5、ACC、アクティブ・ドライブ・アシストなど）が備わる。インジケーターや空調スイッチ類にメルセデス・ベンツ＆三菱ふそうとの共用化が多数見られ、一見まったく違う3台が同じグループ内に属しているのだ、という実感があったのは興味深かった。
まとめ：自動運転トラックが走る未来はすぐそこだ！
10年後の進化を楽しみに
前述のように実装が遅れていた大型トラックのレベル2 自動運転技術だが、このジャンルでは乗用車以上に先進安全装備の充実が求められることから、今後は他メーカーでの普及が予想される。
10年前には想像できなかったことが起きている現在なので、10年後にはトラックの世界がどんな進化を遂げているだろうかが楽しみだ。今後の動向をしっかりと見ていきたいと思う。
[筆者：遠藤 イヅル／撮影：茂呂 幸正]
