WEC世界耐久選手権は12月12～14日に、バーレーン・インターナショナル・サーキットで行われる2019／2020年シーズン第4戦バーレーン8時間で採用される“サクセス・ハンディキャップ”を発表した。
サクセス・ハンディキャップはWECの最高峰カテゴリーであるLMP1クラスにおいてレースでの競争を促すことを目的に、トヨタを含む全チームの承認を経て2019／20年シーズンから新たに導入された性能調整システムだ。
この性能調整は各車のチャンピオンシップポイントの差と調整用係数、各イベントのコース全長を乗算することで算出。第2戦富士で初採用され、3回目となる今回は第3戦上海後の獲得ポイントを基に調整が行われる。その中でもっとも大きなハンディを背負うのはランキング首位に立つTOYOTA GAZOO Racingの8号車トヨタTS050ハイブリッドとなった。
セバスチャン・ブエミ／中嶋一貴／ブレンドン・ハートレーが乗り込む8号車トヨタは、ハンデ量を計算する上での基準車（＝ランキング最下位のマシン）となっているチームLNTの6号車ジネッタG60-LT-P1・AERと比較したとき計算上、1ラップあたり2.72秒の遅くなる状態で第4戦バーレーンを迎えることになる。
なお、トヨタのもう1台、8号車と3ポイントのランキング2位につけるマイク・コンウェイ／小林可夢偉／ホセ-マリア・ロペス組7号車のハンディキャップは、1ラップあたり＋2.51秒だ。
2台のトヨタTS050ハイブリッドはランキング最下位の6号車ジネッタと40ポイント以上離れていることから、今回のイベントでは同点で迎えた第3戦上海と同様に、同じ量のペナルティが与えられると考えられていた。
シーズン序盤に公開されたWEC新ルールでは、基準車と対象車のポイント差が40点を超えた場合、それ以上のハンディキャップを設けないと規定されている。つまり、2台のトヨタはこの基準を超えた場合、同量のサクセス・ハンディキャップを受ける必要があるのだ。
それにもかかわらず今回、バーレーンで8号車と7号車に異なるペナルティが課せられた理由は、ハンディキャップの計算に異なる係数が使用された可能性がある。しかし、トヨタのスポークスマンはこれを否定した。
現在、2台のトヨタを含むサクセス・ハンディキャップの対象車4台に与えられているハンディキャップは、チャンピオンシップリーダーの40ポイント後ろにいる“仮想”基準車を設定して決定されているようだ。Sportscar365はこの件についてACOフランス西部自動車クラブにコメントを求めている。
LMP1プライベーターでは、第3戦上海で総合優勝を飾ったグスタボ・メネゼス／ブルーノ・セナ／ノルマン・ナト組、レベリオン・レーシングの1号車レベリオンR13・ギブソンが次のレースで1.36秒のハンディキャップに直面する。1周あたり＋0.24秒のハンディが与えられた5号車ジネッタとの差は1.12秒だ。
1号車R13は前戦、同じくノンハイブリッド車である5号車と比べてわずか1キロ重い状態で上海を迎えたが、バーレーンでの差は大きく増えて39kgとなる。これはレベリオンのミニマムウエイトが862kgから882kgへ20キロ増加したことを反映したものだが、今年8月に発表されたサクセス・ハンディキャップのルールでは、ノンハイブリッドLMP1車の最低重量は870kgを超えないとされていた。
なお、5号車ジネッタのウエイトは今回861kgから843kgへと減少しているが、基準車となっている6号車ジネッタについては833kgの最低重量が維持されている。
