話題の新車や最新技術を体験＆試乗する『オートスポーツWEB的、実践インプレッション』企画。お届けするのは、クルマの好事家、モータージャーナリストの佐野弘宗さん。
第3回は、2019年秋に日本に上陸したBMWのコンパクトハッチバック、1シリーズを取り上げます。3代目となる新型1シリーズは、受け継がれてきた“BMWの血統”といえる後輪駆動（FR）から、前輪駆動（FF）へと大きく舵を切りました。この大変身から見えてくる『変化』と『進化』について掘り下げていきます。
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1シリーズはBMWブランドでは最小・最安のエントリー商品にして、通算3代目となる最新型が2019年秋に日本上陸したばかり。そんな新型1シリーズは、硬派なマニア筋でちょっと賛否が割れている。というのも、今回の新型が1シリーズとして初めての前輪駆動（と、それベースの四輪駆動）だからだ。
1シリーズも属する通称“Cセグメント”は、世界的に前輪駆動（以下、FF）が基本形である。それにもかかわらず、競合他車の中で、これまで1シリーズだけが2世代＝15年間にわたって後輪駆動（以下、FR）だった。いや、1シリーズの前身となった3シリーズコンパクト（初代は1994年発売）の時代まで含めると、このカテゴリーのBMWは約25年間もFRを守ってきた計算になる。
安価なコンパクトカーから普及していったFFに対して、FRは伝統的かつ高級・高性能車のイメージが強い。そんなBMWがついにFFの軍門に下った（？）のだから、高級・高性能であるところがBMWの魅力と信じてきた敬虔なマニア筋は黙っていられないわけだ。
もっとも、新型1シリーズがBMW初のFFというわけではない。BMW初のミニバン／ハイトワゴンである『2シリーズ・グランドツアラー／アクティブツアラー』やコンパクトSUVの『X1』はひと足先にFF（と、それベースの四輪駆動）へと移行している。もっといえば、あのMINIも2001年に発売した2代目以降は、実質的にはBMW製のFFである。
■満を持して自社製品に反映したBMWのFF技術
ただ、昔からBMWを好んできた古典的なマニアにとって、ミニバンやSUVはしょせん傍流（？）の商品だし、MINIは実際はBMW製品であっても、あくまでMINIである。しかし、1シリーズのような全高が低い伝統的スタイルのBMWがFFになると、筆者を含む旧世代の中高年マニアは「またひとつ、佳き時代が終わった」と、さみしくなってしまう。
もっとも、BMWの歴史を細かく振り返ると、彼ら自身はFRに固執していたわけではない。当時の国内外のスクープ情報によると、BMWは遅くとも1990年代前半にはFFの技術開発に着手していたようだ。しかも、それは当時も今も“BMWの代名詞”である3シリーズのFF化を想定した開発だったらしい。
しかし、実際にBMW初のFFが発売されるまでには、そこから最終的に20年以上の歳月を必要としたし、当の3シリーズはいまだにFRである。
BMWは自分たちのFF技術を、まずは買収した別ブランド（＝MINI。その前にはローバー75というクルマも存在した）で実験的に世に問い、その次はいよいよBMWだが、BMWでも口うるさいマニアに注目されにくいミニバンやSUVで地ならしをした。つまり「満を持すにもほどがある!?」ほどの段階を踏んでから、今回やっと1シリーズをFF化したのだ。
そんなBMWはいっぽうで、可変レシオステアリングやランフラットタイヤなど、乗り味に多大な影響を与える新技術を意外なほど躊躇なく実用化してきたメーカーでもある。
そう考えると、FF化への慎重姿勢も、BMWが保守的だったというより「BMWはFRであるべし！」という熱狂的なファンの声や市場環境がそれを許さなかったから……と考えるほうが自然かもしれない。BMWはライバルとなるメルセデスやアウディと比較しても、厳密で繊細にコントロールされたブランドイメージで売ってきたからだ。
■1シリーズの実用グレード『118i』に試乗。BMWのFF化にひと言
というわけで、今回試乗した『118i』は、新型1シリーズのなかでも売れ筋の実用グレードである。さすがMINIなどでFF経験を積んできただけに、新型1シリーズはBMW初の背低FF車とはいえ、それなりによくできている。
それはあえていえば俊敏系でスポーティな操縦性が特徴だが、乗り心地もそこそこ良く、ステアリングは適度に穏やか。リヤタイヤをがっちりと安定させているので必要以上に曲がるわけではない。内外装もごくごく真っ当なデザインと仕立て品質で、質感も冷静に見て競合車に大きく負けていない。
そしてなにより、FR時代はお世辞にも広いとはいえなかった後席やトランクが、数あるライバルにまるで引けを取らない広さとなった点は「BMWはなんとなくカッコイイから」といった軽い理由で1シリーズを選ぶライトな購買層には重要な商品力である。
そうした入門商品として、実用的で低コストなFF化は合理的な選択ではある。よって新型1シリーズがFFになったことに個人的な異論はないが、乗っていて「この瞬間がBMWだね！」と膝を叩きたくなる場面がまるでないところは、けっして安くない高級コンパクトカーとして、新型1シリーズの決定的に物足りないポイントである。
同じBMW製FFでもMINIは対照的だ。極端なほどのゴーカートフィールで好き嫌いは分かれるだろうが、乗り味にも独自性が際立っている。また、BMWよりひと足先にFFを手がけている宿敵メルセデスのAクラスも、いかにもスポーツカー的な味わいに割り切っていて魅力が分かりやすい。
今回の『118i』が搭載する1.5リッター3気筒ターボも、性能にはまるで不足ない。ただ、その独特のビート感はゴーカートみたいクルクル曲がるMINIには似合っているが、それより1ランク上の高級感を狙っていると思しき1シリーズでは、ちょっと騒々しい。
BMWは伝統的に、それこそツメの先まで繊細に統一された“らしい味”で売ってきたブランドである。新型1シリーズはまだ経験の浅いFFで他社との差別化を考えすぎたからか、逆にどこのクルマかよく分かりにくくなっている……といえなくもない。
まあ、BMWのことだから新型1シリーズも短いスパンで熟成して、遠からず「BMWのFFはこうだ！」みたいな商品力を身に着けるはずである……と、新型1シリーズをどうしても好意的にとらえてしまう理由は、この『118i』が同クラスの他社では見られないほど立派で、16インチホイールにギリギリいっぱいの大径ディスクブレーキを備えているからだ。
こういう生真面目さもまた、マニアの心をつかんで離さないBMWらしさなのだろう。
■BMW 118i 諸元
車体
全長×全幅×全高 4335mm×1800mm×1465mm
ホイールベース 2670mm
車両重量 1390kg
乗車定員 5名
駆動方式 FF
トランスミッション 7速DCT
タイヤサイズ
205／55R16
エンジン種類 直列3気筒DOHCターボ
総排気量 1499cc
最高出力 103kW（140ps）／4600-6500rpm
最大トルク 220Nm（22.4kgm）／1480-4200rpm
使用燃料／タンク容量 ハイオク／50L
車両本体価格 334万円
■Profile 佐野弘宗 Hiromune Sano
1968年生まれ。モータージャーナリストとして多数の雑誌、Webに寄稿。国産の新型車の取材現場には必ず（？）見かける貪欲なレポーター。大のテレビ好きで、女性アイドルとお笑い番組がお気に入り。
