2001年までの世界GP（WGP／World Grand Prix）の略称で行われていたロードレース世界選手権。2002年から最高峰のバイクが4ストローク990ccとなり、シリーズの名称もMotoGPへと変更された。しかし、MotoGP初年度は2ストローク500ccマシンと4ストローク990ccマシンが混走する状況でのスタートとなった。2002年から2019年までの『MotoGPの軌跡』を連載形式で振り返っていく。
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2009年シーズンからタイヤがブリヂストンのワンメイクとなった。そして、この年のシーズン終盤の7戦で使用できるエンジンが5基に制限されることになり、これまで以上の耐久性がエンジンに求められることになった。また、フリー走行も3セッションから2セッションに変更されるなど、リーマンショック（世界規模の金融危機）の影響はMotoGPにも及んだ。
最も大きな影響は、カワサキが開幕前にMotoGP活動から撤退することを発表したことだろう。最終的に契約の問題で、カワサキはマシンのみを供給する形でMotoGPへの支援を継続。ハヤテレーシングからマルコ・メランドリがカワサキのマシンを走らせたが、カワサキの名前はマシンのどこにもなく、シーズン中のマシンのアップデートはなかった。
チャンピオン争いは、バレンティーノ・ロッシ（ヤマハ）がブリヂストン2年目のアドバンテージを生かしてリード、シーズン6勝を上げて連覇を達成した。チームメイトでMotoGP2年目となるホルヘ・ロレンソもシーズン4勝を記録してランキング2位につけ、ヤマハが2年連続で3冠を達成した。
ホンダのダニ・ペドロサは2勝を記録したものの、タイトル争いには加わることができず、ランキング3位。ドゥカティのケーシー・ストーナーは原因不明の体調不良のため3戦を欠場、ランキング4位となった。
また、タイヤのワンメイク化はサスペンションにも影響を及ぼし、この年からペドロサのチームメイトとしてホンダのワークスライダーとなったアンドレア・ドビジオーゾはシーズン途中でオーリンズ製サスペンションにスイッチした。
また、この年から高橋裕紀がMotoGPクラスにステップアップしたが、前半戦のオランダGPを終わったところでシートを失ってしまった。サテライトチームはスポンサー獲得などの資金繰りの問題に直面し、チームによっては、ライダーの持ち込むスポンサーや資金に頼らざるを得ない状況となった。この後、レギュレーションのしばりが厳しくなっていく。
■MotoGPクラス初タイトルを手にしたホルヘ・ロレンソ
2010年シーズンのMotoGPクラスは、マシンのエンジン使用基数制限がさらに厳しくなった。18戦で6基のエンジンで戦わなければならず、パフォーマンスと耐久性のバランスが課題となった。
この年の第4戦イタリアGPでヤマハのロッシが転倒、右足を骨折し、4戦を欠場することになった。この間にタイトル争いをリードしたのはチームメイトのロレンソ。ロレンソはシーズン通算9勝を記録、18戦中16戦で表彰台に立つ安定したレースぶりを見せ、MotoGPクラスで初のタイトルを獲得した。ケガから復帰したロッシは、通算2勝を記録してランキング3位でシーズンを終えたが、この年いっぱいでヤマハを離脱することになった。
ランキング2位にホンダのペドロサ。ペドロサのマシンもこの年からオーリンズ製の前後サスペンションが装着され、これにより、ワークスチームのMotoGPマシンは、全メーカー、オーリンズを装着することになった。
ペドロサはシーズン序盤こそ出遅れたものの、シーズン終盤に連勝を飾るなどロレンソとタイトルを争ったが、日本GPのフリー走行1回目で転倒を喫し、左鎖骨を骨折、これでレースを欠場することになり、タイトル争いから脱落してしまった。
ドゥカティのデスモセディチは前年度からカーボンフレームを採用していたが、ストーナーをもってしても安定した成績を残すことは難しく、シーズン3勝を記録したものの、ランキング4位に終わった。
前年に250ccクラスのチャンピオンを獲得した青山博一はこの年からMotoGPクラスにステップアップしたが、シーズン中盤に転倒によるケガで6戦を欠場したことから不本意なシーズンを送ることになり、ランキング15位に留まった。
翌年に向けて、ロッシがドゥカティへ、ストーナーがホンダへと移籍することが決定。再び勢力図に変化が訪れることになる。
