2001年までの世界GP（WGP／World Grand Prix）の略称で行われていたロードレース世界選手権。2002年から最高峰のバイクが4ストローク990ccとなり、シリーズの名称もMotoGPへと変更された。しかし、MotoGP初年度は2ストローク500ccマシンと4ストローク990ccマシンが混走する状況でのスタートとなった。2002年から2019年までの『MotoGPの軌跡』を連載形式で振り返っていく。
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800cc最後のシーズンとなった2011年は、バレンティーノ・ロッシがヤマハからドゥカティへ、ケーシー・ストーナーがホンダへ移籍した。
ストーナーはホンダRC212Vを得て復活。2011年型のRC212Vはシームレストランスミッションを装備してアドバンテージを得ていた。第2戦スペインでは決勝中にロッシの転倒にストーナーが巻き込まれてリタイアに追い込まれるアクシデントが起こったが、ストーナーは勝てるレースを確実に勝ち、シーズン通算10勝を記録して、2度目のタイトルを獲得し、ホンダは3冠を達成した。第14戦アラゴンGPではレプソル・ホンダとして通算100勝を記録している。
一方のロッシはドゥカティのマシンに苦戦。当初はカーボンフレームのマシンで戦ったが、ロッシのリクエストにより、シーズン後半にはアルミフレームのマシンが用意された。しかし、決定的な改善には至らず、ロッシはランキング6位でシーズンを終えることになった。
ヤマハのエースとなったホルヘ・ロレンソは終盤戦までタイトル争いに加わったものの、オーストラリアGP決勝朝のウォームアップセッションで転倒、終盤3戦の欠場を余儀なくされランキング2位に。 アンドレア・ドビジオーゾがランキング3位、ダニ・ペドロサがランキング4位となった。
また、この年は開幕戦のカタール直前に日本で東日本大震災が発生。その影響で、ツインリンクもてぎも被害を受け、4月に予定されていた日本GPが10月に延期となった。震災発生直後のカタールでは、各マシンに日本を応援するメッセージを書いたステッカーが貼られた。
シーズン終盤のマレーシアGPではマルコ・シモンチェリが決勝中の転倒で事故死する悲劇が起こった。シモンチェリはその前週のオーストラリアGPで自己ベストとなる2位表彰台を獲得しており、MotoGPの決勝はこのアクシデントにより赤旗で終了、レースは不成立となった。
■2012年から排気量の上限が1000ccに引き上げ
2012年よりマシンレギュレーションの変更で排気量の上限が1000ccに引き上げられ、同時にCRT（クレーミングルールチーム）という新たなマシンカテゴリーが設定された。CRTはコストの低減とそれによるエントラントの負担減、エントラント数の確保をねらった施策だった。CRTのマシン規定はフレームはオリジナルのプロトタイプでなければならないが、エンジンは量産車ベースでも構わないというのが大きな特徴で、エンジン使用基数や最低重量などで、ファクトリーとのバランスを取る優遇措置が取り入れられた。2012年はARTやスーターBMW、FTRホンダなどのCRTマシンが加わった。
ファクトリーの1000ccマシンは先行して開発テストが行なわれていたが、2011年の末に突然、最低重量が153kgから157kgに引き上げられるなどの混乱があった。CRTではARTを駆るアレイシ・エスパルガロが最上位となるランキング12位を獲得したが、ファクトリーマシンとのポテンシャルは歴然としていた。
1000ccMotoGPマシン1年目を制したのはヤマハだった。ロレンソがシーズン6勝、18戦で16回表彰台に立ち、1000ccMotoGPの初代チャンピオンとなった。
シーズン最多の7勝を記録したホンダのペドロサはオーストラリアでの転倒が響き、ランキング2位。チームメイトのストーナーは転倒によるケガで3戦を欠場したためタイトル争いから脱落、ランキング3位でシーズンを終えた。
ホンダ勢はシーズン序盤にタイヤのチャタリングに悩まされたが、シーズン終盤にはそれを解決、ライダータイトルはロレンソが取ったが、コンストラクターとチームタイトルはホンダが獲得した。そして、ストーナーはシーズン序盤の記者会見で宣言した通り2012年シーズンを最後に現役から退いた。
ロッシはこの年もドゥカティのマシンに苦戦して、ランキング6位、サテライトのアンドレア・ドビジオーゾ、アルバロ・バウティスタにも先行されてしまった。
