レースで誰が勝ったか負けたかは瞬時に分かるこのご時世。でもレースの裏舞台、とりわけ技術的なことは機密性が高く、なかなか伝わってこない……。そんな二輪レースのウラ話やよもやま話を元ヤマハの『キタさん』こと北川成人さんが紹介します。なお、連載は不定期。あしからずご容赦ください。
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規制緩和には利権やら大人の事情が絡むのが通例だ。「高速道路の二輪車ふたり乗りが日本で許されないのは“非関税障壁”だ」という某国の政治的干渉によるものとささやかれていたが、ともあれ自動車工業会としては二輪車の国内需要を喚起する材料にもなる千載一遇のチャンスととらえていた。
それは操縦安定性分科会にも追い風となり、件の部会長が掌を返すように「操縦安定性の視点からふたり乗りが問題ないことを証明できないか」と打診してきたのである。
そこで筆者もそれまでの確執はひとまず忘れてこのプロジェクトに参加することにした。しかし、短期間で結果を出さなければならなかったので、走行実験は各社が車両を持ち寄って日本自動車研究所（JARI）の試験路を使って実施することにした。
試験内容は車両に舵角センサーとジャイロセンサーを搭載し、ライダーがハンドルをヒットして急峻な操舵トルクを与えて発生するヨーレイトのインパルス応答を計測する方法を選んだ。簡単に言うと、ハンドルを切ってわざと不安定な状態を作り、その影響、ヨーレイトを出力とする伝達関数（出力／入力）で評価する手法だ（全然カンタンに言ってない？）。これをパッセンジャーの『あり、なし』で測定し、車両挙動の大きさや収束性について評価して、ふたり乗りでも顕著な安定性の低下はないと結論付けるものだった。
実はこの試験の結果はすでに見えていて、説得性のある数値データを得るのが本当の狙いだったために試験の実施自体は気楽なものだった。なぜ試験結果が見えていたかというと、操縦安定性の関係者のなかでは二輪車の安定性はふたり乗りのほうがひとりのときよりむしろ向上する事実が共有されていたからである。
これも簡単に言うと、ふたり乗りの際はパッセンジャーが動吸振器（ダイナミックダンパー）として働き、車両の振動を速やかに収束させるからだ。というのも人間の体は内骨格に筋肉や内臓組織が結合されていて、力学的には質量と減衰器としてモデル化できる。したがってパッセンジャーは比較的体重もあって、やや肥満気味のほうが動吸振器としての効果が大きいのだ。
その後、各社の採取した生データはJARIで解析され、分かりやすくグラフや図表で可視化されて、ほかの分科会が提出した二輪車の基本性能と安全性能の向上（動力性能の向上、制動力の向上、タイヤ性能の向上など）に関する報告書と合わせて一編の報告書にまとめ上げられた。
「やれやれこれで分科会としての存在意義も示すことができた」「一件落着だ」と安堵したのも束の間、今度は警察庁の陳情に随行するよう申し付けられたのは想定外だった。悪いことをしたワケでもないのに警察の本丸に足を踏み込むのはさすがに緊張したが、制服姿の人がいたのは入口の守衛所くらいのもの。なかで働く職員は皆スーツ姿でなんとなく安心した。
対応してくれたのはいかにも官僚といった感じの課長級のふたりだったが、正直なところ自分がどんなことを話したか全く覚えていない。覚えているのは、そのうちのひとりが「国会議員のSさん（父親も自民党の大物議員）が、ふたり乗りを許可すると暴走族が高速道路を走りゃせんかって危惧しているんですよね」というなんとも間の抜けた話に、笑っていいものかどうか困って一同で顔を見合わせたことである。
そもそも法を無視する彼ら暴走族が高速道路をふたり乗りで走りたければとっくに実行しているはずで、そんなことすら分からんのかね？ と、浮世離れした国会議員の話にあとで大いに盛り上がったのは言うまでもない。
もうひとつ印象的だったのが、「（警察としては）国会議員の先生が『良し』って言ってくれれば反対する理由はないんですよね」という下りである。極論すると、法改正は政治家先生の仕事で警察はそれに従って行動するだけ、ふたり乗りを解禁した結果について警察は責任を問われるわけではない、といういかにも官僚的なスタンスだった点だ。
ともあれ、そんなプロセスを経て高速道路の二輪車ふたり乗りは条件付きながら2005年の4月から無事に解禁の運びとなった。が、いまにして思うとこの法改正はすでに関係筋では合意ができていて、筆者も含めてシナリオどおりに動いただけ――という気がしてならない。
とはいえ、この法改正に多少なりとも関わってしまった身として高速道路の二輪車ふたり乗りの事故についてはそれ以来ずっと気にかけている。幸いにして高速道路における二輪車の死亡事故が2005年を境に増えたという事実はないし、むしろ減少傾向にある。
しかしふたり乗りが事故の直接的な要因となる可能性は極めて低いとしても、万がいち事故が起きた場合は死傷者数が『×2』となる事実は否定できないし、事故の悲惨さという点で社会に与える印象は大きい。
高速道路の二輪車ふたり乗りが禁止された1965年のような状況に再び戻ることのないよう、ライダーのみなさんにはぜひ安全運転を心掛けていただきたいと思う次第です。
さてその後の筆者はというと、2005年にはすでにMotoGPの現場に戻って陣頭指揮を執る立場になっていたのだが、この4年間で得た先進安全技術の知見（特に6軸センサを用いた車両状態推定によるエンジン制御）や操縦安定性解析に関する知見は、のちに余すところなくマシンの性能向上と問題解決に役立つことになった。
いまにして思えば、すべてが自らの意志とは無関係に敷かれた運命のレールの上を進んでいたようで、信仰とは無縁の筆者だが『他力』の存在を意識せざるを得ない体験であった。
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キタさん：北川成人（きたがわしげと）さん 1953年生まれ。1976年にヤマハ発動機に入社すると、その直後から車体設計のエンジニアとしてYZR500/750開発に携わる。以来、ヤマハのレース畑を歩く。途中1999年からは先進安全自動車開発の部門へ異動するも、2003年にはレース部門に復帰。2005年以降はレースを管掌する技術開発部のトップとして、役職定年を迎える2009年までMotoGPの最前線で指揮を執った。
