【解説】九州新幹線長崎ルートの整備方式 感情乗り越え議論を

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 九州新幹線長崎ルートの未着工区間(新鳥栖-武雄温泉)の整備方式を巡り、佐賀県が改めて環境アセスの手続き入りを拒否したことで、2023年度着工が極めて困難になった。ただアセスの手法を工夫することで多少の時間の猶予はあるとみられる。
 佐賀県がアセスを拒むのは、長崎県やJR九州が望むフル規格整備のためと警戒しているためだ。そうなれば巨額の財政負担やJR九州からの並行在来線の経営分離問題が浮上。博多までの移動だけを考えれば長崎県ほど時間短縮効果が見込めない佐賀県は、県民に対し難しい説明を強いられることになる。
 一方で関西や中国地方からの直通が可能になり交流人口の増加も見込まれる。特に新幹線駅が整備される温泉地の武雄、嬉野両市にとっては起爆剤になり、県全体への波及効果も期待される。
 ただ現時点で佐賀県がデメリットを抑え、メリットを生かそうとする姿勢はうかがえない。国交省が開発を断念したFGTや、既に敷設しているフル規格の線路をはがす必要があるスーパー特急の実現といった「無理筋の議論」(関係者)を展開し、国交省との協議を遅らせようとしている印象すら受ける。
 山口祥義佐賀県知事と会って話すことさえできない状況もあり、国交省や長崎県側には大きな戸惑いが広がっている。一方、意に反して与党が「フル規格が適当」との基本方針をまとめたことに対し、佐賀県側もいまだ反発心を拭えないのかもしれない。
 ただ武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り換えるリレー方式が22年度の暫定開業後も長期固定化すれば、時間短縮効果が少なく不便さも残る長崎ルートは「無駄な公共事業」にもなりかねない。そうなれば隣県の間で将来にわたり遺恨になる可能性もある。
 長崎県は、佐賀県のデメリットの軽減に協力する用意があると思う。残された時間は少ないが、今後、感情を乗り越えた建設的な議論が求められる。