フェラーリの失速最大の要因はパワーユニットと、開発を足踏みさせた世界情勢による不運

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 オーストリアGPの終了後、フェラーリのガレージではほとんど笑顔が見られなかった。2020年シーズン最初のレースの週末に、プレシーズンテスト以来多くの人が疑い、あるいは恐れていたことが、たしかな事実として突きつけられたからだ。

 フェラーリSF1000の予選での最速ラップは、2019年SF90が同じサーキットで記録したタイムよりも1秒近く遅かった。一方、メルセデスは2019年より約0.3秒速くなっている。

 つまり、メルセデスが期待に違わず進歩したのに対し、フェラーリはむしろ後退してしまったのだ。端的に言えば、イタリア人たちは前年より遅いクルマを作ったことになる。

 フェラーリのパフォーマンス低下の最大の要因がパワーユニットにあることは間違いない。事実、レッドブルリンクでは同型のパワーユニットを搭載する6台のマシンが、いずれもペースの遅さゆえに苦戦を強いられた。

 チームプリンシパルのマッティア・ビノットは言う。

「ストレートで0.8秒を失っている。パワーが出ていない原因について、早急に分析して突き止める必要があるだろう。私たちのエンジンに、昨年ほどのアドバンテージがないことは明らかだ。ただ、この戦闘力不足の理由は、エンジンだけというわけではない」

 フェラーリエンジンのパワーダウンは、FIAがパワーユニットのある構成要素に課す制限が、今季から厳しくなったことに関係があると多くの人が考えている。

 この規制強化は、そもそもフェラーリが燃料システムに関するレギュレーションの抜け穴を利用したか、あるいは明白な違反を行っているとの疑いが生じたために導入されたものだ。

 2019年シーズン末の段階で、FIAとフェラーリはこの件について『和解』に達したが、その詳細は外部には一切明かされていない。フェラーリのアドバンテージの喪失は、この和解、あるいは新たに導入されたルールと無関係ではないと、パドックの住人たちが推察するのも無理はない。

2020年シーズンの失速を認めているマッティア・ビノット代表。これまでの経験からパワーユニットの重要性とリスクをよく知っている人物のひとりだが……。

 だが、ビノットが言うように理由はそれだけではないかもしれない。2020年2月のSF1000のお披露目で、彼は新車のデザインについて、ある点を熱心に強調した。

「とくにダウンフォースレベルに関して、できる限り高い空力性能を得ることを目指した。そのために、シャシー全体、モノコック、ギヤボックス、パワーユニットのパッケージングは、きわめてタイトなリヤエンドを実現できるように設計された」

 この言葉が事実だとすれば、フェラーリがパワーユニットとシャシーの統合において、過去に他のチームが陥ったのと同じ罠に落ちた可能性は考えられないだろうか。

 その例の最たるものは、かつてのホンダがマクラーレンに『サイズゼロ』思想を強要され、結果として絶えずトラブルに苦しめられた事例だ。

 だが、実際にはフェラーリがそうした誤りを犯したとは考えにくい。ビノットは2014年のパワーユニット開発において、主導的な役割を果たしたエンジニアのひとりだ。

 フェラーリにとって初のV6ハイブリッドパワーユニット、059/3は重量が重い上にパワーも不足していた。その主な理由はチームがクルマのリヤエンドを可能な限りタイトに絞り込もうとして、無理なパッケージングを強いたことにあったとされている。

 つまり、そうした要求に合わせてパワーユニットを作ることのリスクを、ビノットは他の誰よりもよく承知しているはずなのだ。

2020年F1第3戦ハンガリーGP シャルル・ルクレール(フェラーリ)

■開発したくてもできない。ロックダウンで開発ができない状況に。

 フェラーリがオーストリアで使ったパワーユニットが、オーストラリアGPへ持ち込まれたものとまったく同じ仕様だったことも指摘しておくべきだろう。他のマニュファクチャラー3社は、いずれもその間にパワーユニットのアップデートを行っている。

 そして、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の流行に対応して行われたルール変更により、2021年シーズン終了までパワーユニットはほとんど開発ができなくなることを考えると、フェラーリが何のアップデートもしなかったのは意外だった。

 しかし、これはCOVID-19の影響でイタリア北部全体が長期のロックダウンを強いられ開発ができなかったためで、この点に関してフェラーリは不運だったとしか言いようがない。

2020年F1第1戦オーストリアGPに持ち込まれたフェラーリSF1000は3月にオーストラリアで目にされたものからほとんど変わっていなかった。

 シャシーに関しても大きな問題を抱えていることは明らかだ。とくに、空力面の弱点はプレシーズンテストの段階から指摘されており、それがオーストリアで確認されたにすぎない。ビノットは、クルマのパフォーマンスが期待を下回っているという認識とその理由について率直に語っている。

「テストでサーキットを走り始めたクルマが、ファクトリーで予想されていたような空力性能を発揮しなかった。つまり、風洞と実車とのあいだで相関性に欠けていたのはたしかだ」

「まずは何が悪いのかを理解する必要があったが、オーストラリアからファクトリーに戻った直後にロックダウンが始まってしまい、そうした開発作業ができなかった。それが一番の問題だと理解している」

 風洞、CFD、実車の相関性が低い状態でクルマを開発すると、概してパフォーマンスに重大な悪影響を及ぼす。昨年、ハースがシーズン中に持ち込んだアップグレードがどれも風洞では効果があったにもかかわらず、実車ではまるで機能しなかった理由もそこにある。

 そして、ハースは独自のCFDを持っているが、風洞実験に関してはフェラーリの施設を利用している。

 開幕前のテストが終わった時点で、すでにフェラーリは空力の実験データに誤りがあり、修正を要することに気づいていた。その修正は簡単な仕事ではなく、さらにはSF1000のボディワーク全体をデザインし直す必要もあった。

 ところが、ファクトリーの閉鎖により新たな空力パーツの開発を進めることができず、結果として、彼らはメルボルンからほとんど何も変わっていないクルマを、オーストリアGPに持ち込むしかなかったのだ。

 SF1000を競争力のあるマシンに仕上げるために、フェラーリがやるべきことは多い。新たに設けられたホモロゲーションルールにより、2021年も今年とほぼ同じクルマで戦うことも考え併せると、このタスクの成否はきわめて重要になる。

 だが、少なくとも現時点では彼らがこのまま希望を持てないシーズンを送る可能性が高いと言わざるをえない。フェラーリのガレージで再び笑顔の花が咲くまでには、まだしばらく時間がかかりそうだ。

2020年F1第4戦イギリスGP 金曜日の走行ではセバスチャン・ベッテルのマシンにトラブルが多く見られるなど、いまだ不安要素を抱えているフェラーリ。