王者の背中は見えている。ホンダがメルセデスに食らいつくためのパワーユニット運用のヒント

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 8月9日、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが英シルバーストンで今季初勝利を挙げた。F1開催70周年という節目のグランプリで戦略・チーム力・ドライバー・パワーユニットが完璧にハマった結果だった。

 事前の下馬評ではシルバーストンがパワーサーキットということもあり、いくらタイヤに厳しいとは言え、レッドブル・ホンダが勝てるとは誰も思っていなかっただろう。さらにここまでの予選結果から、いまだ一発のパワーに関してはメルセデスの後塵を拝していることは否めない。

 開幕前のウインターテストでは「メルセデスとマシン自体の速さでは互角である」という見方もあった。しかし、想定以上の差は開幕戦となったオーストリアで露わとなった。7月4日、F1開幕戦オーストリアGPの予選で、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンはメルセデス勢から0.5秒の大差をつけられ、予選3位に甘んじた。以降レッドブルは、予選でメルセデス勢2台の前には一度も入れていない。

パワーユニット(PU)開発責任者である浅木泰昭HRD Sakuraセンター長

 では、メルセデスとの差をホンダF1パワーユニット(PU)開発総責任者の浅木泰昭氏はどう見ていたのか。7月31日発売の『オートスポーツ』本誌No.1534では、現状の「世界一の技術者集団」であるメルセデスをどうとらえているのかうかがい知ることができる。

 浅木氏によれば、レッドブルは“トータル”でメルセデスに差をつけられていると話す。

「今シーズンのPUについては、目指していた性能目標は達成しています。ですが、相手ありきの話です。メルセデスは元のクルマが速いうえに、決勝レースではタイヤ交換のタイミングを引っ張って、終盤でも元気なタイヤで走ることができていた。横綱相撲をされてしまいました。メルセデスを苦しめるような立場にならなければならないのに、楽に勝たせてしまった。それができなかったのは残念です」

 昨年まで、対メルセデスの最右翼として君臨し続けてきたフェラーリが不振にあえぐ今季は、相対的にレッドブルが“ポストフェラーリ”としてメルセデスへ戦いを挑む立場となった。一方で、王者として君臨しているメルセデスにも「先頭に立つ者の苦悩がある」と浅木氏は指摘する。

「追いかける立場のほうが割と楽なんです。それ(もっとも秀でたもの)ができている例があるわけですから。でも、先頭に立った途端に苦しくなる。他がやっていない何かをやらないと上に行けないからです。メルセデスはそれをやってきた。すごいことだと思います」

 この言葉には、ホンダがPUのパフォーマンスで後れを取っている悔しさと同時に、相手へのリスペクトを感じとることができる。端から見れば、独走しているメルセデスは悠々自適に見えるかもしれない。一方で、悠々自適に見えるほど、メルセデスはオフシーズンのマシン開発を最大限に注力してきたといえる。

結果だけを見れば、その差はとても大きいが、HRD Sakuraの開発陣は「なんとかしよう」と検討を重ねているという。

 現時点でメルセデスは、コンストラクターズタイトルを2014年から6シーズン連続で獲得している。これまでに同様の偉業を達成したコンストラクターは、ミハエル・シューマッハーの時代のフェラーリ以外では達成されていない歴史的快挙だ。

 では、そのメルセデスに対し、ホンダはどのように「メルセデスの背中に食らいついていく」のか。

 新型コロナウイルスの感染拡大に対応した規則変更で、PUは開幕戦の段階で凍結されている。そのためハード面は変更できず、キャリブレーションだけでの改良を強いられる。さらに、先行き不透明な今シーズンは、開催されるグランプリ数によってPUの使用機数制限が変更になる。

 つまり、一基あたりのPUの寿命を確保するための「問題」がはらんでくる。その問題をなんとか解決しパワーモードの使用頻度を増やせるよう、HRD Sakuraの開発陣は必死で検討しているところだという。

 その問題への解決策と運用のヒントが、浅木泰昭氏のインタビューにて7月31日発売の『auto sport』No.1534に掲載されている。