日本のトップメーカーからプライベートチームまでがしのぎを削る2020年の全日本ロードレース選手権。そのなかから2020年に登場した新型マシンをピックアップして、ライダーや関係者にマシンのインプレッションを取材。今回は、新型のBMW S1000RRにフォーカスして、今季から新設されたST1000クラスを戦う星野知也（TONE RT SYNCEDGE4413 BMW）にバイクのポテンシャルを聞いた。
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2018年11月にEICMA2018（ミラノショー）で世界初公開されたBMWの新型S1000RR。日本では2019年3月に行われた大阪モーターサイクルショーで初めて公開されたが、納期が遅れたため購入者の手に渡ったのは2020年に入ってからとなった。
2009年に初登場してから10年近く経ち、今回のフルモデルチェンジで5代目となったS1000RRは左右対称なデザインのフロントマスクになったことで見た目の特徴が変化した。
また、可変バルブタイミング機構であるBMWシフトカム・テクノロジーを採用した新開発の水冷並列4気筒999ccエンジンを搭載。先代モデルから11kg軽量化され、燃焼効率の向上と、低・中回転域での出力が向上したことで市販モデルの最高出力は8馬力アップして207馬力／13,500rpm、最大トルク113Nm／11,000rpmを発揮する。
■大幅な進化を遂げた新型S1000RR
2018年にSYNCEDGE4413Racingに加入してBMW S1000RRを駆りJSB1000クラスを戦ってきた星野知也。今季は新型S1000RRに乗り換えて、ST1000クラスにカテゴリーを移した。
6月に初めて新型マシンでサーキットを走り、ツインリンクもてぎ、スポーツランドSUGO、鈴鹿サーキットでテストを行ってきたというが、初めてこのバイクに乗ったときの印象をこう語る。
「昨年型のS1000RRと比べると、すべてが進化しています。エンジンはパワーがあるし、電子制御の介入がライダーに伝わりやすくなっていてすごく乗りやすいです。（昨年型と）まったく別のマシンだけどBMWの良さがそのまま残っているし、フルモデルチェンジしても乗りづらくなっていないし、変な癖もありません」
「電子制御はあまり良くなかった部分がすごく良くなっていて、自分のライティングにマッチしているところがあるので良かったですね。ベースセッティングが出ていないからタイム的にはまだまだですが、昨年のバイクのタイムを抜けるくらいのポテンシャルがあると感じています」
「パワーはホンダCBR1000RR-Rの方が出ていますが、一緒に走るとほぼ同じです。昨年から比べるとエンジンパワーが上がったけど、その分、下（低回転域のパワー）が犠牲になっています。でも乗れないくらい下がないというわけではありません」
さらにTONE RT SYNCEDGE4413 BMWがレースで使用するS1000RRを組み立てたチーフメカニックの高村嘉寿氏にも昨年型から改良された部分を聞いた。
「今までのフルモデルチェンジは、エンジンの基本は変わらず、少しシリンダーヘッドが変わっていたり、フレームも細かい部分がマイナーチェンジされたパターンでした。しかし、この新型S1000RRはすべてが違うので先代モデルと共通部品がほぼありません。同じなのはアクスルシャフトやエンブレムくらいですね（笑）」
「エンジンはスムーズで速いし、ここ数年で電子制御の開発が進んだと思います。電子制御とフレーム周りは街乗りのタイヤに合わせて作られているので、スリックタイヤを履かせた時のアジャストが必要ですが、いままでのオートバイとセッティングの内容は変わりません」
あらゆるパーツが昨年型から変更されているというが、新型マシンのパフォーマンスはメカニック目線でも絶賛できるものだという。
「旧型モデルから（問題点が）すべて解消されています。イメージとしてはレースのメカニックが“こうだったらいいのにな”というものを形にしたバイクです。ネガティブな部分はなく不満が出てきません。だから現場で働いている僕たちはすごくやりやすくなりました」
■新型マシンとダンロップタイヤのセッティング
ライダーの星野、チーフメカニックの高村氏からも高い評価を得ている新型S1000RRだが、レースを戦うマシンに仕上げるにはもちろんセッティングの変更を必要とする。
星野は昨シーズンまでピレリタイヤを履いており、今季はST1000クラスがワンメイクタイヤを採用しているためダンロップタイヤを履いているのだが、テストでは新型マシンとタイヤのマッチングなど、様々な改善を行ってきた。
「今は足回りのベースセッティングを探っている段階だし、新型マシンでさらにタイヤも初めて履くダンロップなので難しいです」と星野。
「ですが、ほかのダンロップタイヤ未経験者のなかでは常にトップにいるので、走行距離を稼いでうまくセッティングできれば、もっと速く楽に走れると思います」
また、鈴鹿サーキットでのテストの際は、今年は中止となってしまったが、鈴鹿8時間耐久ロードレースを視野に入れてピレリタイヤを履いて走行を重ねた。
「今年はマシンが新型になってタイヤも変わったから、バイクが悪いのかタイヤが悪いのかがわからないじゃないですか。だから、鈴鹿でテストした時はピレリタイヤを履きセッティングは変えずに走りました。するとダンロップだったら起きていなかった問題がピレリを履くと出るんですよね」
「まずはそこをピレリでも探っている状況です。ダンロップを履いた条件だと変わるし、試しているところなのでまだ未知数ですね。セッティングが良い方向に来ているから今はネガティブなところを感じることはありません」
高村氏は「新型なので誰もデータを持っていなくて、基本がないところから始めるので、そこに少し時間がかかりましたが、ある程度の距離を走るとそれなりに良くなりました。車体の姿勢を決めるまでが大変で、まだ途中の段階なので、まだまだ伸びしろはあると思います」と車体姿勢の調整を繰り返していることも明かした。
そんなS1000RRの現状での完成度について尋ねると、星野は「70～80％だと思います。ベースがいいのでタイムが出ていますし、底上げができればもう少しアベレージタイムも上がるだろうし、一発のタイムも出せると思います。相当走らないとわからないので、今年は一年いろいろ試して来年に勝負という感じになると思います」と評価した。
「ST1000クラスはJ-GP2のトップライダーも参戦し、JSB1000から高橋裕紀（日本郵便HondaDream TP）もきているし本当に激戦です。だから上位にいられることはS1000RRのパフォーマンスが高いことを示していると思うので、これからチームと協力して残りのセッティングを詰めていきたいと思います」
ST1000クラス初年度の目標は「優勝したいしチャンピオンも狙います。転倒が続いているので転ばないようにするのと、今年はレース数が少ないので常に表彰台に登れるポテンシャルを示したいですね」と意気込んだ。
鈴鹿8耐のSSTクラス2連覇を目指すのは来年に持ち越しとなったが、まず星野はST1000クラスの初戦で2位表彰台を獲得したことで新型S1000RRのポテンシャルを示した。
それについて高村氏は「いきなりこれだけ走ると言うのは素晴らしいと思う」と語っており、星野もレース後に「（決勝の）序盤に高橋裕紀とトップ争いをできたのはすごく自信になったし、このまま続けていけばいつかは追いつけるのではないかと思っています」とさらなる進化を期待できるコメントを残している。
今年はST1000クラスのタイトルを狙うが、EWCでは鈴鹿8耐以外に、セパン8耐やボルドール24時間に出場することもチームの今後の目標だ。
全日本ロード第1戦SUGOでは同じく新型となったホンダCBR1000RR-Rを駆る高橋裕紀にリードを許したが、今後テストを積み重ねると違った結果が見えてくるだろう。
