レースで誰が勝ったか負けたかは瞬時に分かるこのご時世。でもレースの裏舞台、とりわけ技術的なことは機密性が高く、なかなか伝わってこない……。そんな二輪レースのウラ話やよもやま話を元ヤマハの『キタさん』こと北川成人さんが紹介します。なお、連載は不定期。あしからずご容赦ください。
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さて、片持ち式のリヤアームになくてはならないのが専用のホイールだ。これは迷わずロベルト・マルカジーニ氏にすべてお任せで依頼したのだが、その開発は予想外に難航した。
ホイールのデザインはマルカジーニデザインのアイデンティティでもある三本スポークだったが、中空スポークではなく薄肉の開放型だったので、最初の試作品が送られてきた時には一抹の不安を覚えた。念のため走行テスト前に回転曲げ試験を実施。結果、市販車の基準は軽くクリアしたので一安心、晴れて走行テストに移行の運びとなった。が、しかし、間もなく漠然と感じた不安は確かな現実として突き付けられることになった。
シェイクダウンテストは上野真一・平塚庄治両選手によって行われ、特に片持ちリヤアームに起因する違和感などないとのコメントにホッとしたのも束の間、走りこむうちにホイールのスポークの根元部分にクラックが入っているのが発見された。この事実をさっそくマルカジーニ氏に伝えると「信じられない！」といった様子だったが、すぐにスポーク部分の肉厚を増した対策品を手配してくれた。
対策品が届くやまた回転曲げ試験からやり直しなのだが、今度はクラックが入る条件を見出すところから始めないとその効果が見えないので非常に時間が掛かった。
ヤマハ社内にある品質保証部のラボで試験機を回す孤独な日々が何日も続いたが、なんとか対策効果を明らかにする試験条件が見出だせた時は、鈴鹿8耐の前哨戦である鈴鹿200kmの事前テストが目前に迫っていた。そのテストには前年の8耐でケビン・マギー選手と組んで2位になったマイケル・ドーソン選手が参加してくれたが、悲劇は彼がストレートを通過して1コーナーに差し掛かる時に起きてしまった。
なんとホイールのスポークがものの見事に三本とも根元からちぎれてタイヤとともにリム部が吹っ飛んでいったのである。おそらくドーソン選手は何が起きているのか分からないうちにグラベルに直行していったに違いない。幸い大きな怪我はなくて済んだと知らされた時は自分も九死に一生を得た思いだった。
この時ほど自分の仕事が人の命を左右するということを強く意識させられたことはない。筆者はあまり霊的なものの存在を信じる方ではないが、実はこのアクシデントが起きる数日前にホイールではなくてリヤブレーキのローターが粉々に割れて飛び散る夢を見ていた。ローターは大径の鋼材を輪切りにして放射状にドリルで孔を開けてベンチレーテッドディスクに仕立てたものだったが、それが割れて飛び散る悪夢を見て汗びっしょりで目が醒めたのだ。
ホイールそのものではなかったがそれに最も近い部品が壊れる夢だったので、これは世にいうところの予知夢ではないかと思ったものだ。そうでないとしても、そんな夢を見るほど精神的に追い詰められていたという事だろう。
それにしてもこのタイミングでの主要部品のトラブルは致命的だった。悪いことに対策後のホイールは対策前よりはるかに短時間（短い走行距離）で破損していた。おそらくは部分的に肉厚が増したことで全体のしなやかさが損なわれて応力が一カ所に集中したための破損と結論付けられたが、それが次の一手をどうするかという判断を難しくしていた。
マルカジーニ氏から再対策品の図面が送られて来た時には、スポーク部の中心に一本のかなり分厚いリブが追加されていたが、検証に十分な時間を掛ける余裕は既になかった。よって、イタリアから送られてきたそれはそのまま走行テストに供されていった。（後編に続く）
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キタさん：（きたがわしげと）さん 1953年生まれ。1976年にヤマハ発動機に入社すると、その直後から車体設計のエンジニアとしてYZR500/750開発に携わる。以来、ヤマハのレース畑を歩く。途中1999年からは先進安全自動車開発の部門へ異動するも、2003年にはレース部門に復帰。2005年以降はレースを管掌する技術開発部のトップとして、役職定年を迎える2009年までMotoGPの最前線で指揮を執った。
