500万人が味方ならOK? ボルボの生き残り戦略とは

©株式会社マイナビ

四角くて武骨で頑丈で実用的な車を作っているというイメージを払拭し、洗練された北欧デザインと電動化で独自路線を突き進んでいるのが現在のボルボだ。同社が新境地に達することができた理由と小さな会社ならではの戦い方を「XC40」ハイブリッドモデルの試乗会で探った。

全車電動化に向けて

ボルボ・カー・ジャパンは今年8月25日、コンパクトSUVの「XC40」にプラグインハイブリッドモデル(PHEV)と48Vマイルドハイブリッドモデル(MHV)を導入し、パワートレインを一新した。これにより、「XC60」「XC90」を含むSUVの全車種から、内燃機関(ガソリンや軽油で動くエンジン)のみを搭載するモデルがなくなったことになる。年内には全ての国内販売モデルから内燃機関のみの車両をなくし、全車電動化への第1段階を完了させるそうだ。また、2021年にはボルボ初の電気自動車(BEV=バッテリー・エレクトリック・ビークル)を日本に導入する予定だという。

XC40は2.0リッター4気筒エンジンを積んでいたが、今回の刷新でパワートレインは新型2.0エンジン+48Vマイルドハイブリッドシステムの組み合わせに変わった。ベルトでクランクと結ばれたISGM(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール)が回生ブレーキで発電した電力を48Vリチウムイオンバッテリー(24セル)に蓄電し、エンジンの始動や出力補助、制動に電力を使用するというのがハイブリッドの仕組みだ。

走り出すときにはモーターのアシストが働くので、車速の伸びがいい。アイドリングストップからの再始動時もISGMがスターターを兼ねるので、音や振動は抑えられている。これまでの「T4」よりも、ずっと上質なクルマに変身したのはすぐに分かった。

ワインディングを攻めるような場面では、ドライブモードをデフォルトの「Comfort」(日常の運転)から「Dynamic」(高性能)にしてやればいいのだが、通常のクルマであれば一等地にあるはずのドライモード選択ボタンは、センターコンソールの端の方に取り付けられている。そもそも、ステアリングを握りながらシフトを上げ下げできるパドルシフトも付いていないので、作り手からは「このクルマに過激な走りは似合いませんよ」といわれているような気がする。

それよりも、上質なレザーシートにゆったりと収まり、おしゃれな2トーンインテリアに包まれながら、オレフォス製のクリスタルシフトノブ(インスクリプションモデルに標準装備、オレフォスの食器はノーベル賞の晩餐会でも用いられる)を操作して、大型パノラマガラスサンルーフ(オプション)から見える青空を楽しみつつ、気持ちよく走るのがこのクルマには向いているのだ。

何がボルボを変えたのか

昔のボルボしか知らない人に今のXC40を見せたとしても、このクルマがボルボ車だとは気づくまい。デザインも違えばクルマのキャラクターも違うし、搭載している駆動装置も別物だ。何がボルボを変えたのだろうか。まずはデザインについて考えてみたい。

ボルボ・カー・ジャパンの広報によると、「240」などの四角いクルマを作っていた頃まで、ボルボのスタッフはスウェーデン人だけであったという。当時のスタッフの間には、なんとなく「我々は野暮ったいクルマを作っている」という空気感があったのだそうだ。。

そんなボルボに転機が訪れたのは2010年代前半のこと。2012年にはデザインのトップとしてドイツ人のトーマス・インゲンラート(元フォルクスワーゲン)が加入し、2013年にはベントレーデザインから英国人のロビン・ペイジが移籍してきたのだ。これにより、ボルボではクルマづくりに対する考え方が大きく変わった。

例えばインゲンラートは、ドイツ車とボルボのデザインについての考え方の違いを「靴」を使って説明する。サイズが違っても形は変わらない黒い革靴がドイツ車であるとすれば、ボルボでは大、中、小のクルマを作り分ける際、黒のデザインシューズ、茶のスウェードシューズ、白のスニーカーといった感じで、各モデルに独自のデザインを持たせようと考えるのだ。ロビン・ペイジは、北欧神話に登場する雷神「トール」が手にもつハンマーをモチーフにしたLEDヘッドライトを採用したり、自然の流木のようなウッドパネルを採用したりして、ボルボ車の北欧テイストを磨き上げていった。

外国人の目を通して自社のクルマを見ることにより、ボルボでは「スウェーデンのデザインは優れている」という意識が芽生え、育っていった。性能競争に血眼になることだけがクルマづくりの全てではない。そう気づいたのだ。

電動化でも安全でも我が道をゆくボルボ

次に、急激な電動化の理由を探ってみたい。

わずか5年ほど前のボルボは、主力のコンパクトモデル「V40」をはじめ、セダンの「S」、ステーションワゴンの「V」、SUVの「XC」の全てで「D4」などのディーゼルエンジンを展開していて、実際に販売の7割近くをディーゼルモデルが占めていた。そんな同社が、例の「ディーゼルゲート」をきっかけに一気に電動化へと舵を切ったのだ。

ボルボの最新モデルを見ると、「XC60」「XC90」にもはやディーゼルモデルはなく、XC40については初めからディーゼルを日本に導入していなかった。「S60」「V60」も同様で、PHVやMHVに入れ替わっている。

ディーゼルエンジンは燃費の良さがひとつの持ち味だが、MHVでも燃費の改善は可能だという。今回の試乗では試すことができなかったが、MHVモデルでは高速道路を一定速度で走るような場合、4気筒のうち1番と4番のシリンダーが停止するCDA(シリンダー・デ・アクティベーション:気筒休止)という機能が作動する。2気筒での走行に切り替えることで、燃費を改善するという仕組みだ。ボルボスタッフによるドライブテストでは、気筒休止がフルに働くと、燃費は平均で17km/L、最高で20km/Lまで伸びたという報告がある。(試乗車のWLTCモード燃費は12.5km/L)。

こうなってくると、低速トルクがあって経済的といわれたディーゼルエンジンとの差は縮まり、逆に排気ガスやガラガラという騒音(その音がノスタルジックでいいという方はいるけれども)というディーゼルのデメリットが目立ってきてしまう。

欧州では、スウェーデンの環境大臣が「2030年までにエンジン車廃止」と発言、ドイツの連邦議会は「2030年までにエンジン車廃止」を採択している。英国では「2035年までのエンジン車廃止」を首相が宣言し、フランスは2040年までのエンジン車廃止を政府が発表済みだ。こんな状況の中で、ボルボは「全モデルを電動化させる最初のプレミアムブランド」を目指している。

宣言好き(?)のボルボは「2020年までに死亡事故ゼロを目指す」としていたが、残念ながら、こちらは達成できなかった。理由はスピード違反、飲酒、薬物使用だ。ボルボとしては、まず1つ目の理由に対処する方法として、最高速度を設定できる「ケアキー」を導入している。

今回の試乗車にもケアキーの用意があったので、試してみた。設定はモニター画面上で行う。システムからケアキーを選んで制限速度を選べば、そのクルマの最高速度を決めておくことができる。例えば家族で車を共有する場合は、メンバーの中に運転経験の浅い人や、高齢者が含まれることがある。そんな状況でも、ケアキーで速度制限を施したクルマを利用すれば、速度超過による事故の確率を減らすことができるという考え方だ。

クルマの性能を限定してしまうことについては、特に販売面で疑問視する声も多かったというのだが、「たとえ一部の顧客を失うとしても、最終的に人命を救うためには、自動車メーカーの権利と義務をめぐる議論の先駆者であり続けるべき」とボルボは答えている。「こうした考え方を、77億人(つまり、地球上の全人類)に分かってもらう必要はないんです。小さな会社らしく、500万人ほどに理解してもらえば、きちんと存続していけます」というのが、ボルボ・カー・ジャパン広報の言葉である。

北欧テイストで独自路線を突き進むボルボの考え方は、自動車業界のみならず、あらゆる場所で生き残りをかけて戦う小さな組織にも参考になるのではないだろうか。

■「XC40」画像ギャラリー

原アキラ

はらあきら