開閉式のヘッドライトが登場したいきさつとは
性能を追求した結果として生まれたリトラクタブルヘッドライト
1960年代、市販スポーツカーがレーシングカーのようなクサビ形の先鋭的なフォルムへと進化する過程で、困ったことが起きた。それは“ヘッドライト”。日中限定で走るレーシングカーなら不要なヘッドライトも、公道で走るためには必須。
「ならば隠してしまえばいい！」と、開閉式にしたのがリトラクタブルヘッドライトだ。
フェラーリやランボルギーニといった、いわゆる“スーパーカー”と呼ばれるスーパースポーツカーがこぞって採用したほか、世界各国の自動車メーカーがモーターショーに出展した夢のコンセプトカーの多くも、先進性や未来感の象徴としてリトラクタブルヘッドライトを用いたりしていた。
「スポーツカー=リトラ」が定着した背景
国産車では「トヨタ 2000GT」(1967)が初めて採用。その後1970年代後半に日本で突如巻き起こったスーパーカーブームで、ランボルギーニなどが子供たちに至るまでイッキにメジャーな存在となったことから、リトラクタブルヘッドライトもすっかり市民権を得た。
ちょうどその頃、マツダが初代「RX-7」に搭載したこととも相まって、スーパーカー世代にとっては「スポーツカー=リトラクタブルヘッドライト」としっかり刷り込まれているのだ。
安全や効率の問題から姿を消したリトラクタブルヘッドライト
国により異なる法への対策にも役立った！？
リトラクタブルヘッドライトは、デザイン的要素や空気抵抗対策の他に、法的な面でも有効だった。
ヘッドライト位置の最低高の基準は、国によって異なる場合があった。例えば1988年にデビューした日産の5代目シルビア(S13型)は、低い位置にヘッドライトを配したことで完成する流麗なデザインが特徴だったが、当時の北米の基準ではNG。そこで北米向けのシルビア(240SX)は、日本で1989年に登場したリトラクタブルヘッドライトの「180SX」と同じ正面デザインとすることで対策したのだ。
前期モデルと後期モデルでヘッドライトが変化したモデルも
普段は綺麗に収まっていても、けっきょく夜間や荒天時、トンネルなどでは飛び出してくるとなると、むしろ通常のヘッドライトよりも邪魔になってしまうのがリトラクタブルヘッドライトの弱点だった。1980年代以降、ヘッドライトの常時点灯が法制化された国やエリアも増え、ますます肩身の狭い思いをすることに。
空気抵抗を削減するためのデザインだったはずが邪魔者扱いとは悲しいが、衝突安全の面で、歩行者に対しダメージが大きい突起物を排除する規制の強化が決定的となり、1990年代にはリトラクタブルヘッドライトも一気に淘汰されていった。
1990年、一世を風靡したホンダのスーパースポーツカー「NSX」も、当初はリトラクタブルヘッドライトだったが、2001年のマイナーチェンジで固定式ヘッドライトへと変更されている。薄型のヘッドライトが開発されたこと、重量がかさむ従来のライトより大幅に軽量化されたことも、スポーツカーとして重要な要素だった。
今ではすっかり死語となったリトラクタブルヘッドライト
2000年代に入り、一気に淘汰されたリトラクタブルヘッドライト。ヘッドライトの形状自体も、かつての大きな丸型から変化した。LED化によりさらに自由な形状とすることが可能となり、車体の有機的なフォルムと呼応するかのようにどんどん大型化・異形化しているのが近年の傾向。
かつては先進性の象徴だったリトラクタブルヘッドライトも、今やレトロの象徴としての存在となってしまったようだ。
[筆者：トクダ トオル(MOTA編集部)]
▲写真は「ユーノス ロードスター」(NA型・1989～1998)
