気温35度越えの酷暑が続いていた2020年8月下旬。SUPER GT file取材班はGT300クラスに参戦するJAF-GT製作チームのファクトリーを訪問するため、神奈川県厚木市一帯を行脚していた。午前のaprに続き訪れたのは、SUBARU BRZ R＆D SPORTの車両製作を担うR＆Dスポーツ。サーキットではチーフエンジニアも務める澤田稔技術部長に、この2020年型マシン開発とアップデートの実際を伺った。
2012年のデビューから実に9年目を迎えたBRZは、前年までのレガシィB4に続きエンジン開発を担うスバルテクニカインターナショナル（STI）とともにここまで進化を続けてきた。言わずと知れたブランドのアイデンティティ、2.0リッター水平対向4気筒ターボはWRC世界ラリー選手権時代から連綿と続く開発の歴史を有しており、取材時に出迎えてくれた澤田エンジニアも、その技術的な到達点が極限に近いと指摘する。
「エンジンの方でムチ打って、FIA勢の大排気量、大トルクに勝てるようにしろと言っても、それを求めるのは厳しいじゃないですか。それゆえに壊れるというリスクもあるので、逆に言えば（2020年に向けて）エンジンは現状をキープで、性能向上を考えないわけじゃないですけど、それよりも優先度としては確実に走りきれる耐久性を上げていくべきだと」
「そのなかで、ちょっとでも取り分があればエンジンであれ、その補機類のターボ周りであれ、過給圧が上で安定するなら少しでも……と、STIさんもつねに努力を続けているんです」
そのために車体側の開発で取り組んだ内容は、大きくまとめると以下のとおり。
●エンジン～プロペラシャフト～トランスミッションの低マウント化
●フロント側に配置していたオルタネーターのリヤへの移設
●サスペンションジオメトリーの見直し
●新型エアロパッケージの導入
●塗装、ダクト、ホース類の見直しによる軽量化
その各項目詳細は10月9日発売の『SUPER GT file Ver.8』誌面に譲るが、パワートレイン全体の低重心化は“mm単位の蓄積”を求めたもので、車体側でその範囲でさえも追求しなければ……との思いから決断に至った。
■進化とともに感じるJAF-GT車両の醍醐味と面白さ
「それだけエンジン側が頑張っているのを助けたいわけです。ほんの数mmのところでも『ここ攻められるんじゃないか』というのを思い切ってやりました」
「5mmの変化をドライバーが感じるか。それプラス、同時にフロントのサスペンションもアライメントを見直して、去年やったことがもう少し進められるように許容範囲を広げるというか『ジオメトリーはこういう方向がいいんじゃないか』と」
「今年はいろんなものを同時にやったんですが、走り始め一番最初のシェイクダウンが2月の鈴鹿で、そのときから感触は結構よかったです。1個1個を個別に試して評価したわけじゃないんで『どれがどれだけ良くなりました』とは、ドライバーが言及したわけじゃないんですけどね」
さらに7月の開幕直前に鈴鹿で開催されたタイヤメーカーテストでは悪天候に見舞われたものの、逆にそのことが新エアロパーツの評価にも役立ったという。
「あのときは天候が悪くてですね、足回りのセットアップには一切の時間が割けなかった。でも悪いなかで逆にエアロパーツの評価に時間が充分使えたので、そこで見極めができた。『これとこれ採用』『これは富士仕様』『これはこんなときに使えるかな』の項目分けができた感じです」
2位表彰台を獲得した第2戦富士からは3戦連続でポイント獲得を果たしたBRZだが、第3戦鈴鹿では予選17番手という窮地に陥り、そこからの4位カムバックというスリリングな状況も経験した。その裏には、年々高度化が進むタイヤ開発との相関も見て取れる。
「高荷重、高路温の鈴鹿は、やはり春先にやったタイヤの動きとは違うものになる、ってことでしょうか。そこは自分たちだけでは分かり難い。タイヤ屋さんの想定とレコメンドを受けて選択してるんですけど、その条件でのタイヤの潰れ方やグリップの出方が変わると、クルマの動きも変わるんだろうと。そんなイメージをしています」
ハイレベルな競技環境でも「進化してるから、また見えないところが出てくる」ことこそJAF-GT車両の醍醐味であり、面白さの由縁だ。
「鈴鹿ではほぼ皆さん4輪交換でしたが、うちは17番手もあって『（リヤ）2本で行こうよ』と攻めた。それが戦略だし、そういうクルマ造りをしてのチーム力なので、僕はそちらの方が楽しいですよ。給油で負けるのは悲しいですけど（涙）」
2020年シーズンも残すは鈴鹿、もてぎ、そして富士の3戦。さらに終盤2戦は戦いながら徐々にウエイトを降ろしていく展開になる。神の宿る細部を攻めに攻めた、20年型SUBARU BRZ R＆D SPORTのさらなる真価は、ここから試されることになる。
